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Standard OBD2 Pinout
Soure:Wiki
Modes
Il y a des 10 modes de fonctionnement décrits dans la dernière norme OBD-II SAE J1979. Ils sont les suivants:
| Mode (Hexagonale) | Description |
|---|---|
| 01 | Afficher les données actuelles |
| 02 | Afficher les données d’image de gel |
| 03 | Afficher les codes de problèmes de diagnostic stockés |
| 04 | Effacer les codes de problèmes diagnostiques et les valeurs stockées |
| 05 | Résultats des tests, surveillance des capteurs d’oxygène (non CAN uniquement) |
| 06 | Résultats des tests, autres composants/systèmes de surveillance (Résultats des tests, surveillance du capteur d’oxygène pour CAN uniquement) |
| 07 | Afficher les codes de problèmes de diagnostic en attente (détecté pendant le cycle de conduite actuel ou dernier) |
| 08 | Commande du composant/système embarqué |
| 09 | Demander des informations sur le véhicule |
| 0A | Permanent Codes de problèmes diagnostiques (DTC) (DTC effacés) |
Les constructeurs automobiles ne sont pas tenus de prendre en charge tous les modes. Chaque fabricant peut définir des modes supplémentaires #9 (par exemple: Mode 22 tel que défini par SAE J2190 pour Ford/GM, Mode 21 pour Toyota) pour d’autres informations, par exemple. la tension de la batterie de traction dans un véhicule électrique hybride (Hev).[2]
Standard PIDs
Le tableau ci-dessous montre les DPI OBD-II standard tels que définis par SAE J1979. La réponse attendue pour chaque PID est donnée, ainsi que des informations sur la façon de traduire la réponse en données significatives. Nouveau, tous les véhicules ne prennent pas en charge tous les PID et il peut y avoir des PID personnalisés définis par le fabricant qui ne sont pas définis dans la norme OBD-II.
Notez que les modes 1 et 2 sont fondamentalement identiques, sauf que le mode 1 fournit des informations actuelles, alors que le mode 2 fournit un instantané des mêmes données prises au moment où le dernier code de problème de diagnostic a été défini. Les exceptions sont PID 01, qui n’est disponible qu’en mode 1, et PID 02, qui n’est disponible qu’en mode 2. Si le mode 2 Pid 02 renvoie zéro, alors il n’y a pas d’instantané et tous les autres modes 2 données n’a pas de sens.
Lors de l’utilisation de Bit-Encoded-Notation, quantités comme C4 signifie bit 4 à partir de données byte C. Chaque bit est numérisé à partir de 0 À 7, ainsi 7 est le bit le plus important et 0 est le peu le moins significatif.
| A | B | C | D | ||||||||||||||||||||||||||||
| A7 | A6 | A5 | A4 | A3 | A2 | A1 | A0 | B7 | B6 | B5 | B4 | B3 | B2 | B1 | B0 | C7 | C6 | C5 | C4 | C3 | C2 | C1 | C0 | D7 | D6 | D5 | D4 | D3 | D2 | D1 | D0 |
Mode 01
| Pid (Hexagonale) |
Pid (Dec) |
Octets de données retournés | Description | Valeur min | Valeur maximale | Unités | Formule[un] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 00 | 0 | 4 | PiDs pris en charge [01 – 20] | Bit codé [A7. D0] == [PID $01.PID $20] Voir ci-dessous | |||
| 01 | 1 | 4 | État du moniteur depuis l’effacement des DTC. (Comprend la lampe indicateur de dysfonctionnement (Mil) l’état et le nombre de DTC.) | Bit codé. Voir ci-dessous | |||
| 02 | 2 | 2 | Freeze DTC | ||||
| 03 | 3 | 2 | État du système de carburant | Bit codé. Voir ci-dessous | |||
| 04 | 4 | 1 | Charge calculée du moteur | 0 | 100 | % | {\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} (ou {\displaystyle {\tfrac {A}{2.55}}}) |
| 05 | 5 | 1 | Température du liquide de refroidissement du moteur | -40 | 215 | ° C | {\displaystyle A-40} |
| 06 | 6 | 1 | Garniture de carburant à court terme—Banque 1 | -100 (Réduire le carburant: Trop riche) | 99.2 (Ajouter du carburant: Trop maigre) | % |
{\displaystyle {\Frac {100}{128}}A-100}
(ou {\displaystyle {\tfrac {A}{1.28}}-100} ) |
| 07 | 7 | 1 | Garniture de carburant à long terme — Banque 1 | ||||
| 08 | 8 | 1 | Garniture de carburant à court terme—Banque 2 | ||||
| 09 | 9 | 1 | Garniture de carburant à long terme — Banque 2 | ||||
| 0A | 10 | 1 | Pression de carburant (jauger la pression) | 0 | 765 | Kpa | {\displaystyle 3A} |
| 0B | 11 | 1 | Pression absolue de collecteur d’admission | 0 | 255 | Kpa | {\displaystyle A} |
| 0C | 12 | 2 | RPM du moteur | 0 | 16,383.75 | Tr / min | {\displaystyle {\Frac {256A+B}{4}}} |
| 0D | 13 | 1 | Vitesse du véhicule | 0 | 255 | Km/h | {\displaystyle A} |
| 0E | 14 | 1 | Avance de calendrier | -64 | 63.5 | ° avant Tdc | {\displaystyle {\Frac {A}{2}}-64} |
| 0F | 15 | 1 | Température de l’air d’admission | -40 | 215 | ° C | {\displaystyle A-40} |
| 10 | 16 | 2 | Maf débit d’air | 0 | 655.35 | grammes/sec | {\displaystyle {\Frac {256A+B}{100}}} |
| 11 | 17 | 1 | Position de la manette des gaz | 0 | 100 | % | {\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} |
| 12 | 18 | 1 | État aérien secondaire commandé | Bit codé. Voir ci-dessous | |||
| 13 | 19 | 1 | Capteurs d’oxygène présents (dans 2 Banques) | [A0. A3] == Banque 1, Capteurs 1-4. [A4. A7] == Banque 2… | |||
| 14 | 20 | 2 | Capteur d’oxygène 1 A: Tension B: Garniture de carburant à court terme |
0 -100 |
1.275 99.2 |
volts% |
{\displaystyle {\Frac {A}{200}}}
{\displaystyle {\Frac {100}{128}}B-100}
(si B==$FF, capteur n’est pas utilisé dans le calcul de garniture) |
| 15 | 21 | 2 | Capteur d’oxygène 2 A: Tension B: Garniture de carburant à court terme |
||||
| 16 | 22 | 2 | Capteur d’oxygène 3 A: Tension B: Garniture de carburant à court terme |
||||
| 17 | 23 | 2 | Capteur d’oxygène 4 A: Tension B: Garniture de carburant à court terme |
||||
| 18 | 24 | 2 | Capteur d’oxygène 5 A: Tension B: Garniture de carburant à court terme |
||||
| 19 | 25 | 2 | Capteur d’oxygène 6 A: Tension B: Garniture de carburant à court terme |
||||
| 1A | 26 | 2 | Capteur d’oxygène 7 A: Tension B: Garniture de carburant à court terme |
||||
| 1B | 27 | 2 | Capteur d’oxygène 8 A: Tension B: Garniture de carburant à court terme |
||||
| 1C | 28 | 1 | Normes OBD ce véhicule est conforme à | Bit codé. Voir ci-dessous | |||
| 1D | 29 | 1 | Capteurs d’oxygène présents (dans 4 Banques) | Semblable à PID 13, Mais [A0. A7] == [B1S1, B1S2, B2S1, B2S2, B3S1, B3S2, B4S1, B4S2] | |||
| 1E | 30 | 1 | État d’entrée auxiliaire | A0 == Prise en libre de puissance (Pto) Statut (1 == actif) [A1. A7] non utilisé |
|||
| 1F | 31 | 2 | Durée depuis le démarrage du moteur | 0 | 65,535 | secondes | {\displaystyle 256A+B} |
| 20 | 32 | 4 | PiDs pris en charge [21 – 40] | Bit codé [A7. D0] == [PID $21.PID $40] Voir ci-dessous | |||
| 21 | 33 | 2 | Distance parcourue avec lampe indicateur de dysfonctionnement (Mil) sur | 0 | 65,535 | km | {\displaystyle 256A+B} |
| 22 | 34 | 2 | Rail de carburant Pression (par rapport au vide multiple) | 0 | 5177.265 | Kpa | {\displaystyle 0.079(256A+B)} |
| 23 | 35 | 2 | Rail de carburant Pression de jauge (Diesel, ou injection directe d’essence) | 0 | 655,350 | Kpa | {\displaystyle 10(256A+B)} |
| 24 | 36 | 4 | Capteur d’oxygène 1 Ab: Rapport d’équivalence carburant-air CD: Tension |
0 0 |
< 2 < 8 |
Rapport V |
{\displaystyle {\Frac {2}{65536}}(256A+B)}
{\displaystyle {\Frac {8}{65536}}(256C+D)}
|
| 25 | 37 | 4 | Capteur d’oxygène 2 Ab: Rapport d’équivalence carburant-air CD: Tension |
||||
| 26 | 38 | 4 | Capteur d’oxygène 3 Ab: Rapport d’équivalence carburant-air CD: Tension |
||||
| 27 | 39 | 4 | Capteur d’oxygène 4 Ab: Rapport d’équivalence carburant-air CD: Tension |
||||
| 28 | 40 | 4 | Capteur d’oxygène 5 Ab: Rapport d’équivalence carburant-air CD: Tension |
||||
| 29 | 41 | 4 | Capteur d’oxygène 6 Ab: Rapport d’équivalence carburant-air CD: Tension |
||||
| 2A | 42 | 4 | Capteur d’oxygène 7 Ab: Rapport d’équivalence carburant-air CD: Tension |
||||
| 2B | 43 | 4 | Capteur d’oxygène 8 Ab: Rapport d’équivalence carburant-air CD: Tension |
||||
| 2C | 44 | 1 | Commandé Egr | 0 | 100 | % | {\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} |
| 2D | 45 | 1 | Erreur EGR | -100 | 99.2 | % | {\displaystyle {\tfrac {100}{128}}A-100} |
| 2E | 46 | 1 | Purge par évaporation commandée | 0 | 100 | % | {\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} |
| 2F | 47 | 1 | Entrée de niveau de réservoir de carburant | 0 | 100 | % | {\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} |
| 30 | 48 | 1 | Échauffements depuis l’effacement des codes | 0 | 255 | Compter | {\displaystyle A} |
| 31 | 49 | 2 | Distance parcourue depuis l’effacement des codes | 0 | 65,535 | km | {\displaystyle 256A+B} |
| 32 | 50 | 2 | Evap. Pression de vapeur de système | -8,192 | 8191.75 | Pa | {\displaystyle {\Frac {256A+B}{4}}}(AB est le complément de deux Signé)[3] |
| 33 | 51 | 1 | Pression barométrique absolue | 0 | 255 | Kpa | {\displaystyle A} |
| 34 | 52 | 4 | Capteur d’oxygène 1 Ab: Rapport d’équivalence carburant-air CD: Courant |
0 -128 |
< 2 <128 |
Rapport mA |
{\displaystyle {\Frac {2}{65536}}(256A+B)}
{\displaystyle {\Frac {256C+D}{256}}-128}
ou {\displaystyle C+{\Frac {D}{256}}-128} |
| 35 | 53 | 4 | Capteur d’oxygène 2 Ab: Rapport d’équivalence carburant-air CD: Courant |
||||
| 36 | 54 | 4 | Capteur d’oxygène 3 Ab: Rapport d’équivalence carburant-air CD: Courant |
||||
| 37 | 55 | 4 | Capteur d’oxygène 4 Ab: Rapport d’équivalence carburant-air CD: Courant |
||||
| 38 | 56 | 4 | Capteur d’oxygène 5 Ab: Rapport d’équivalence carburant-air CD: Courant |
||||
| 39 | 57 | 4 | Capteur d’oxygène 6 Ab: Rapport d’équivalence carburant-air CD: Courant |
||||
| 3A | 58 | 4 | Capteur d’oxygène 7 Ab: Rapport d’équivalence carburant-air CD: Courant |
||||
| 3B | 59 | 4 | Capteur d’oxygène 8 Ab: Rapport d’équivalence carburant-air CD: Courant |
||||
| 3C | 60 | 2 | Température du catalyseur: Banque 1, Capteur 1 | -40 | 6,513.5 | ° C | {\displaystyle {\Frac {256A+B}{10}}-40} |
| 3D | 61 | 2 | Température du catalyseur: Banque 2, Capteur 1 | ||||
| 3E | 62 | 2 | Température du catalyseur: Banque 1, Capteur 2 | ||||
| 3F | 63 | 2 | Température du catalyseur: Banque 2, Capteur 2 | ||||
| 40 | 64 | 4 | PiDs pris en charge [41 – 60] | Bit codé [A7. D0] == [PID $41.PID $60] Voir ci-dessous | |||
| 41 | 65 | 4 | Surveiller l’état de ce cycle d’entraînement | Bit codé. Voir ci-dessous | |||
| 42 | 66 | 2 | Tension du module de commande | 0 | 65.535 | V | {\displaystyle {\Frac {256A+B}{1000}}} |
| 43 | 67 | 2 | Valeur de charge absolue | 0 | 25,700 | % | {\displaystyle {\tfrac {100}{255}}(256A+B)} |
| 44 | 68 | 2 | Rapport d’équivalence commandé par carburant-air | 0 | < 2 | Rapport | {\displaystyle {\tfrac {2}{65536}}(256A+B)} |
| 45 | 69 | 1 | Position relative de la manette des gaz | 0 | 100 | % | {\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} |
| 46 | 70 | 1 | Température de l’air ambiant | -40 | 215 | ° C | {\displaystyle A-40} |
| 47 | 71 | 1 | Position de la manette des gaz B | 0 | 100 | % | {\displaystyle {\Frac {100}{255}}A} |
| 48 | 72 | 1 | Position de la manette des gaz C | ||||
| 49 | 73 | 1 | Position de la pédale d’accélérateur D | ||||
| 4A | 74 | 1 | Position de la pédale d’accélérateur E | ||||
| 4B | 75 | 1 | Position de la pédale d’accélérateur F | ||||
| 4C | 76 | 1 | Actionneur d’accélérateur commandé | ||||
| 4D | 77 | 2 | Durée de l’exécution avec MIL sur | 0 | 65,535 | Minutes | {\displaystyle 256A+B} |
| 4E | 78 | 2 | Temps depuis que les codes de problèmes effacés | ||||
| 4F | 79 | 4 | Valeur maximale pour le rapport d’équivalence carburant-air, tension du capteur d’oxygène, courant du capteur d’oxygène, et la pression absolue de collecteur d’admission | 0, 0, 0, 0 | 255, 255, 255, 2550 | Rapport, V, mA, Kpa | A, B, C, D*10 |
| 50 | 80 | 4 | Valeur maximale pour le débit d’air du capteur de débit d’air de masse | 0 | 2550 | g/s | A*10, B, C, et D sont réservés à une utilisation future |
| 51 | 81 | 1 | Type de carburant | À partir de la table de type carburant voir ci-dessous | |||
| 52 | 82 | 1 | Carburant à l’éthanol % | 0 | 100 | % | {\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} |
| 53 | 83 | 2 | Pression de vapeur absolue de système d’evap | 0 | 327.675 | Kpa | {\displaystyle {\Frac {256A+B}{200}}} |
| 54 | 84 | 2 | Pression de vapeur du système Evap | -32,767 | 32,768 | Pa | ((A*256)+B)-32767 |
| 55 | 85 | 2 | Garniture secondaire à court terme de capteur d’oxygène, A: Banque 1, B: Banque 3 | -100 | 99.2 | % | {\displaystyle {\Frac {100}{128}}A-100}{\displaystyle {\Frac {100}{128}}B-100} |
| 56 | 86 | 2 | Garniture secondaire à long terme de capteur d’oxygène, A: Banque 1, B: Banque 3 | ||||
| 57 | 87 | 2 | Garniture secondaire à court terme de capteur d’oxygène, A: Banque 2, B: Banque 4 | ||||
| 58 | 88 | 2 | Garniture secondaire à long terme de capteur d’oxygène, A: Banque 2, B: Banque 4 | ||||
| 59 | 89 | 2 | Rail de carburant pression absolue | 0 | 655,350 | Kpa | {\displaystyle 10(256A+B)} |
| 5A | 90 | 1 | Position relative de la pédale d’accélérateur | 0 | 100 | % | {\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} |
| 5B | 91 | 1 | Batterie hybride durée de vie restante | 0 | 100 | % | {\displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} |
| 5C | 92 | 1 | Température de l’huile moteur | -40 | 210 | ° C | {\displaystyle A-40} |
| 5D | 93 | 2 | Calendrier d’injection de carburant | -210.00 | 301.992 | ° | {\displaystyle {\Frac {256A+B}{128}}-210} |
| 5E | 94 | 2 | Débit de carburant moteur | 0 | 3276.75 | L/h | {\displaystyle {\Frac {256A+B}{20}}} |
| 5F | 95 | 1 | Exigences en matière d’émissions auxquelles le véhicule est conçu | Bit encodé | |||
| 60 | 96 | 4 | PiDs pris en charge [61 – 80] | Bit codé [A7. D0] == [PID $61.PID $80] Voir ci-dessous | |||
| 61 | 97 | 1 | Moteur de demande du conducteur – pourcentage de couple | -125 | 125 | % | A-125 |
| 62 | 98 | 1 | Moteur réel – pourcentage de couple | -125 | 125 | % | A-125 |
| 63 | 99 | 2 | Couple de référence du moteur | 0 | 65,535 | Nm | {\displaystyle 256A+B} |
| 64 | 100 | 5 | Données de couple de pourcentage de moteur | -125 | 125 | % | A-125 Idle Point moteur B-125 1 C-125 Point moteur 2 Point moteur D-125 3 Point moteur E-125 4 |
| 65 | 101 | 2 | Entrée auxiliaire / sortie prise en charge | Bit encodé | |||
| 66 | 102 | 5 | Capteur de débit d’air de masse | ||||
| 67 | 103 | 3 | Température du liquide de refroidissement du moteur | ||||
| 68 | 104 | 7 | Capteur de température de l’air d’admission | ||||
| 69 | 105 | 7 | Erreur EGR et EGR commandée | ||||
| 6A | 106 | 5 | Commande de contrôle du débit d’air d’admission diesel commandé et position relative de flux d’air d’admission | ||||
| 6B | 107 | 5 | Température de recirculation des gaz d’échappement | ||||
| 6C | 108 | 5 | Commande de l’actionneur de la manette des gaz et position relative de la manette des gaz | ||||
| 6D | 109 | 6 | Système de contrôle de la pression du carburant | ||||
| 6E | 110 | 5 | Système de contrôle de la pression d’injection | ||||
| 6F | 111 | 3 | Pression d’entrée de compresseur turbocompresseur | ||||
| 70 | 112 | 9 | Renforcer le contrôle de la pression | ||||
| 71 | 113 | 5 | Turbo à géométrie variable (Vgt) Contrôle | ||||
| 72 | 114 | 5 | Contrôle de Wastegate | ||||
| 73 | 115 | 5 | Pression d’échappement | ||||
| 74 | 116 | 5 | Turbocompresseur RPM | ||||
| 75 | 117 | 7 | Température turbocompresseur | ||||
| 76 | 118 | 7 | Température turbocompresseur | ||||
| 77 | 119 | 5 | Chargez la température du refroidisseur d’air (Cact) | ||||
| 78 | 120 | 9 | Température des gaz d’échappement (Egt) Banque 1 | Spécial PID. Voir ci-dessous | |||
| 79 | 121 | 9 | Température des gaz d’échappement (Egt) Banque 2 | Spécial PID. Voir ci-dessous | |||
| 7A | 122 | 7 | Filtre à particules diesel (Cpn) | ||||
| 7B | 123 | 7 | Filtre à particules diesel (Cpn) | ||||
| 7C | 124 | 9 | Filtre à particules diesel (Cpn) Température | ||||
| 7D | 125 | 1 | NOx NTE (Non-à-dépasser) état de la zone de contrôle | ||||
| 7E | 126 | 1 | PM NTE (Non-à-dépasser) état de la zone de contrôle | ||||
| 7F | 127 | 13 | Temps de course du moteur | ||||
| 80 | 128 | 4 | PiDs pris en charge [81 – A0] | Bit codé [A7. D0] == [PID $81.PID $A0] Voir ci-dessous | |||
| 81 | 129 | 21 | Temps d’exécution du moteur pour le dispositif auxiliaire de contrôle des émissions(AECD) | ||||
| 82 | 130 | 21 | Temps d’exécution du moteur pour le dispositif auxiliaire de contrôle des émissions(AECD) | ||||
| 83 | 131 | 5 | Capteur de NOx | ||||
| 84 | 132 | Température de surface multiple | |||||
| 85 | 133 | Système de réactif nox | |||||
| 86 | 134 | Particules (Pm) Capteur | |||||
| 87 | 135 | Pression absolue de collecteur d’admission | |||||
| A0 | 160 | 4 | PiDs pris en charge [A1 – C0] | Bit codé [A7. D0] == [PID $A1. PID $C0] Voir ci-dessous | |||
| C0 | 192 | 4 | PiDs pris en charge [C1 – E0] | Bit codé [A7. D0] == [PID $C1. PID $E0] Voir ci-dessous | |||
| C3 | 195 | ? | ? | ? | ? | ? | Renvoie de nombreuses données, y compris l’ID de condition d’entraînement et la vitesse du moteur* |
| C4 | 196 | ? | ? | ? | ? | ? | B5 est la demande de ralenti du moteur B6 est la demande d’arrêt moteur* |
| Pid (Hexagonale) |
Pid (Dec) |
Octets de données retournés | Description | Valeur min | Valeur maximale | Unités | Formule[un] |
Mode 02[Modifier]
Mode 02 accepte les mêmes PIDs que le mode 01, avec le même sens, mais l’information donnée provient du moment où le cadre de gel a été créé.
Vous devez envoyer le numéro de cadre dans la section données du message.
| Pid (Hexagonale) |
Octets de données retournés | Description | Valeur min | Valeur maximale | Unités | Formule[un] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 02 | 2 | DTC qui a causé le stockage du cadre de congélation. | BCD codé. Décodé en mode 3 |
Mode 03
| Pid (Hexagonale) |
Octets de données retournés | Description | Valeur min | Valeur maximale | Unités | Formule[un] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| N/A | n*6 | Demander des codes de problèmes | 3 codes par cadre de message. Voir ci-dessous |
Mode 04[Modifier]
| Pid (Hexagonale) |
Octets de données retournés | Description | Valeur min | Valeur maximale | Unités | Formule[un] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| N/A | 0 | Codes de problèmes clairs / Lampe indicateur de dysfonctionnement (Mil) / Vérifier la lumière du moteur | Efface tous les codes de problèmes stockés et désactive le MIL. |
Mode 05
| Pid (Hexagonale) |
Octets de données retournés | Description | Valeur min | Valeur maximale | Unités | Formule[un] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 0100 | Ids obd moniteur pris en charge ($01 – $20) | |||||
| 0101 | Banque de moniteur de capteur o2 1 Capteur 1 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Tension de seuil de capteur riche à maigre | |
| 0102 | Banque de moniteur de capteur o2 1 Capteur 2 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Tension de seuil de capteur riche à maigre | |
| 0103 | Banque de moniteur de capteur o2 1 Capteur 3 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Tension de seuil de capteur riche à maigre | |
| 0104 | Banque de moniteur de capteur o2 1 Capteur 4 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Tension de seuil de capteur riche à maigre | |
| 0105 | Banque de moniteur de capteur o2 2 Capteur 1 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Tension de seuil de capteur riche à maigre | |
| 0106 | Banque de moniteur de capteur o2 2 Capteur 2 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Tension de seuil de capteur riche à maigre | |
| 0107 | Banque de moniteur de capteur o2 2 Capteur 3 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Tension de seuil de capteur riche à maigre | |
| 0108 | Banque de moniteur de capteur o2 2 Capteur 4 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Tension de seuil de capteur riche à maigre | |
| 0109 | Banque de moniteur de capteur o2 3 Capteur 1 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Tension de seuil de capteur riche à maigre | |
| 010A | Banque de moniteur de capteur o2 3 Capteur 2 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Tension de seuil de capteur riche à maigre | |
| 010B | Banque de moniteur de capteur o2 3 Capteur 3 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Tension de seuil de capteur riche à maigre | |
| 010C | Banque de moniteur de capteur o2 3 Capteur 4 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Tension de seuil de capteur riche à maigre | |
| 010D | Banque de moniteur de capteur o2 4 Capteur 1 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Tension de seuil de capteur riche à maigre | |
| 010E | Banque de moniteur de capteur o2 4 Capteur 2 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Tension de seuil de capteur riche à maigre | |
| 010F | Banque de moniteur de capteur o2 4 Capteur 3 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Tension de seuil de capteur riche à maigre | |
| 0110 | Banque de moniteur de capteur o2 4 Capteur 4 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Tension de seuil de capteur riche à maigre | |
| 0201 | Banque de moniteur de capteur o2 1 Capteur 1 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Penchez-vous vers la tension de seuil du capteur Rich | |
| 0202 | Banque de moniteur de capteur o2 1 Capteur 2 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Penchez-vous vers la tension de seuil du capteur Rich | |
| 0203 | Banque de moniteur de capteur o2 1 Capteur 3 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Penchez-vous vers la tension de seuil du capteur Rich | |
| 0204 | Banque de moniteur de capteur o2 1 Capteur 4 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Penchez-vous vers la tension de seuil du capteur Rich | |
| 0205 | Banque de moniteur de capteur o2 2 Capteur 1 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Penchez-vous vers la tension de seuil du capteur Rich | |
| 0206 | Banque de moniteur de capteur o2 2 Capteur 2 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Penchez-vous vers la tension de seuil du capteur Rich | |
| 0207 | Banque de moniteur de capteur o2 2 Capteur 3 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Penchez-vous vers la tension de seuil du capteur Rich | |
| 0208 | Banque de moniteur de capteur o2 2 Capteur 4 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Penchez-vous vers la tension de seuil du capteur Rich | |
| 0209 | Banque de moniteur de capteur o2 3 Capteur 1 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Penchez-vous vers la tension de seuil du capteur Rich | |
| 020A | Banque de moniteur de capteur o2 3 Capteur 2 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Penchez-vous vers la tension de seuil du capteur Rich | |
| 020B | Banque de moniteur de capteur o2 3 Capteur 3 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Penchez-vous vers la tension de seuil du capteur Rich | |
| 020C | Banque de moniteur de capteur o2 3 Capteur 4 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Penchez-vous vers la tension de seuil du capteur Rich | |
| 020D | Banque de moniteur de capteur o2 4 Capteur 1 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Penchez-vous vers la tension de seuil du capteur Rich | |
| 020E | Banque de moniteur de capteur o2 4 Capteur 2 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Penchez-vous vers la tension de seuil du capteur Rich | |
| 020F | Banque de moniteur de capteur o2 4 Capteur 3 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Penchez-vous vers la tension de seuil du capteur Rich | |
| 0210 | Banque de moniteur de capteur o2 4 Capteur 4 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Penchez-vous vers la tension de seuil du capteur Rich | |
| Pid (Hexagonale) |
Octets de données retournés | Description | Valeur min | Valeur maximale | Unités | Formule[un] |
Mode 09
| Pid (Hexagonale) |
Octets de données retournés | Description | Valeur min | Valeur maximale | Unités | Formule[un] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 00 | 4 | Mode 9 PID pris en charge (01 À 20) | Bit codé. [A7. D0] = [PID $01.PID $20] Voir ci-dessous | |||
| 01 | 1 | Compte de messages VIN en PID 02. Uniquement pour l’ISO 9141-2, Iso 14230-4 et SAE J1850. | Habituellement, la valeur sera 5. | |||
| 02 | 17 | Numéro d’identification du véhicule (NIV) | 17-char VIN, ASCII-codé et rembourré à gauche avec des chars null (0x00) si nécessaire pour. | |||
| 03 | 1 | Nombre de messages ID d’étalonnage pour PID 04. Uniquement pour l’ISO 9141-2, Iso 14230-4 et SAE J1850. | Il s’agira d’un 4 (4 des messages sont nécessaires pour chaque ID). | |||
| 04 | 16,32,48,64.. | ID d’étalonnage | Jusqu'à 16 ASCII chars. Les octets de données non utilisés seront signalés sous forme d’octets null (0x00). Plusieurs CALID peuvent être (16 octets chacun) | |||
| 05 | 1 | Numéros de vérification d’étalonnage (CVN) nombre de messages pour PID 06. Uniquement pour l’ISO 9141-2, Iso 14230-4 et SAE J1850. | ||||
| 06 | 4,8,12,16 | Numéros de vérification de l’étalonnage (CVN) Plusieurs CVN peuvent être (4 octets chacun) le nombre de CVN et CALID doit correspondre | Données brutes à gauche rembourrées avec des caractères null (0x00). Habituellement affiché sous forme de chaîne hex. | |||
| 07 | 1 | Nombre de messages de suivi des performances en cours d’utilisation pour PID 08 et 0B. Uniquement pour l’ISO 9141-2, Iso 14230-4 et SAE J1850. | 8 | 10 | 8 si seize (16) valeurs doivent être déclarées, 9 si dix-huit (18) valeurs doivent être déclarées, et 10 si vingt (20) valeurs doivent être déclarées (un message rapporte deux valeurs, chacun se composant en deux octets). | |
| 08 | 4 | Suivi des performances en cours d’utilisation pour les véhicules à allumage par étincelle | 4 ou 5 Messages, chacun contenant 4 Octets (deux valeurs). Voir ci-dessous | |||
| 09 | 1 | Nombre de messages de nom d’ECU pour PID 0A | ||||
| 0A | 20 | Nom de l’ECU | ASCII-codé. Rembourré à droite avec des chars nuls (0x00). | |||
| 0B | 4 | Suivi des performances en cours d’utilisation pour les véhicules à allumage par compression | 5 Messages, chacun contenant 4 Octets (deux valeurs). Voir ci-dessous | |||
| Pid (Hexagonale) |
Octets de données retournés | Description | Valeur min | Valeur maximale | Unités | Formule[un] |
PiDs codés bitwise
Certains des DPI du tableau ci-dessus ne peuvent pas être expliqués par une formule simple. Une explication plus détaillée de ces données est fournie ici:
Mode 1 Pid 00
Une demande pour ce PID renvoie 4 octets de données. Chaque bit, De Msb À Lsb, représente l’un des 32 DPI et donne des informations sur s’il est pris en charge.
Par exemple,, si la réponse de la voiture est BE1FA813, il peut être décodé comme ça:
| Hexadécimal | B | E | 1 | F | A | 8 | 1 | 3 | ||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Binaire | 1 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| Prise en charge? | Oui | non | Oui | Oui | Oui | Oui | Oui | non | non | non | non | Oui | Oui | Oui | Oui | Oui | Oui | non | Oui | non | Oui | non | non | non | non | non | non | Oui | non | non | Oui | Oui |
| Numéro PID | 01 | 02 | 03 | 04 | 05 | 06 | 07 | 08 | 09 | 0A | 0B | 0C | 0D | 0E | 0F | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 1A | 1B | 1C | 1D | 1E | 1F | 20 |
ainsi, les PID pris en charge sont: 01, 03, 04, 05, 06, 07, 0C, 0D, 0E, 0F, 10, 11, 13, 15, 1C, 1F et 20
Mode 1 Pid 01
Une demande pour ce PID renvoie 4 octets de données, étiquetés A B C et D.
Le premier octet(A) contient deux éléments d’information. Peu A7 (Msb de l’octet A, le premier octet) indique si le MIL (vérifier la lumière du moteur) est illuminé. Bits A6 Par A0représentent le nombre de codes de problèmes diagnostiques actuellement signalés dans l’ECU.
La seconde, Troisième, et quatrième octets(B, C et D) donner des informations sur la disponibilité et l’exhaustivité de certains tests embarqués. Notez que le test Disponibilité est indiqué par ensemble (1) bit et Exhaustivité est indiqué par réinitialisation (0) bit.
| Peu | prénom | Définition |
|---|---|---|
| A7 | Mil | Off or On, indique si le CEL/MIL est en (ou devrait être sur) |
| A6–A0 | DTC_CNT | Nombre de DTC confirmés liés aux émissions disponibles à l’affichage. |
| B7 | Réservés au | Réservés au (devrait être 0) |
| B3 | AUCUN NOM | 0 = Moniteurs d’allumage d’étincelle pris en charge (par exemple. Moteurs Otto ou Wankel) 1 = Moniteurs d’allumage de compression pris en charge (par exemple. Moteurs diesel) |
Voici les définitions communes de bit B, ils sont basés sur des tests.
| Test disponible | Test incomplet | |
|---|---|---|
| Composants | B2 | B6 |
| Système de carburant | B1 | B5 |
| Ratés | B0 | B4 |
Les troisième et quatrième octets doivent être interprétés différemment selon que le moteur est Étincelle Allumage (par exemple. Moteurs Otto ou Wankel) ou allumage de compression (par exemple. Moteurs diesel). Dans la seconde (B) Octet, bit 3 indique comment interpréter les octets C et D, Avec 0 être étincelle (Otto ou Wankel) et 1 (Ensemble) être compression (être compression).
Les octets C et D pour moniteurs d’allumage à étincelles (par exemple. Moteurs Otto ou Wankel):
| Test disponible | Test incomplet | |
|---|---|---|
| Système EGR | C7 | D7 |
| Chauffe-capteur d’oxygène | C6 | D6 |
| Capteur d’oxygène | C5 | D5 |
| Réfrigérant A/C | C4 | D4 |
| Système d’air secondaire | C3 | D3 |
| Système d’évaporation | C2 | D2 |
| Catalyseur chauffé | C1 | D1 |
| Catalyseur | C0 | D0 |
Et les octets C et D pour les moniteurs d’allumage de compression (Moteurs diesel):
| Test disponible | Test incomplet | |
|---|---|---|
| Système EGR et/ou VVT | C7 | D7 |
| Surveillance des filtres PM | C6 | D6 |
| Capteur de gaz d’échappement | C5 | D5 |
| – Réservés au – | C4 | D4 |
| Augmenter la pression | C3 | D3 |
| – Réservés au – | C2 | D2 |
| Moniteur NOx/SCR | C1 | D1 |
| Catalyseur NMHC[un] | C0 | D0 |
- Sautez vers le haut^ Hcnm Mai stand pour les hydroCarbons non méthane, mais J1979 ne nous éclaire pas. La traduction serait le capteur d’ammoniac dans le catalyseur SCR.
Mode 1 Pid 41
Une demande pour ce PID renvoie 4 octets de données. Le premier octet est toujours zéro. La seconde, Troisième, et les quatrièmes octets donnent des informations sur la disponibilité et l’exhaustivité de certains tests embarqués. Comme avec PID 01, les troisième et quatrième octets doivent être interprétés différemment selon le type d’allumage (B3) – avec 0 être étincelle et 1 (Ensemble) être compression. Notez à nouveau ce test Disponibilité est représenté par un ensemble (1) bit et Exhaustivité est représenté par une réinitialisation (0) bit.
Voici les définitions communes de bit B, ils sont basés sur des tests.
| Test disponible | Test incomplet | |
|---|---|---|
| Composants | B2 | B6 |
| Système de carburant | B1 | B5 |
| Ratés | B0 | B4 |
Les octets C et D pour moniteurs d’allumage à étincelles (par exemple. Moteurs Otto ou Wankel):
| Test disponible | Test incomplet | |
|---|---|---|
| Système EGR | C7 | D7 |
| Chauffe-capteur d’oxygène | C6 | D6 |
| Capteur d’oxygène | C5 | D5 |
| Réfrigérant A/C | C4 | D4 |
| Système d’air secondaire | C3 | D3 |
| Système d’évaporation | C2 | D2 |
| Catalyseur chauffé | C1 | D1 |
| Catalyseur | C0 | D0 |
Et les octets C et D pour les moniteurs d’allumage de compression (Moteurs diesel):
| Test disponible | Test incomplet | |
|---|---|---|
| Système EGR et/ou VVT | C7 | D7 |
| Surveillance des filtres PM | C6 | D6 |
| Capteur de gaz d’échappement | C5 | D5 |
| – Réservés au – | C4 | D4 |
| Augmenter la pression | C3 | D3 |
| – Réservés au – | C2 | D2 |
| Moniteur NOx/SCR | C1 | D1 |
| Catalyseur NMHC[un] | C0 | D0 |
- Sautez vers le haut^ Hcnm Mai stand pour les hydroCarbons non méthane, mais J1979 ne nous éclaire pas. La traduction serait le capteur d’ammoniac dans le catalyseur SCR.
Mode 1 Pid 78
Une demande pour ce PID sera de retour 9 octets de données. Le premier octet est un champ un peu codé indiquant Egt capteurs sont pris en charge:
| Octet | Description |
|---|---|
| A | Capteurs EGT pris en charge |
| B–C | Température lue par EGT11 |
| D–E | Température lue par EGT12 |
| F–G | Température lue par EGT13 |
| H–Je | Température lue par EGT14 |
Le premier octet est encodé comme suit:
| Peu | Description |
|---|---|
| A7–A4 | Réservés au |
| A3 | Banque EGT 1, Capteur 4 Prise en charge? |
| A2 | Banque EGT 1, Capteur 3 Prise en charge? |
| A1 | Banque EGT 1, Capteur 2 Prise en charge? |
| A0 | Banque EGT 1, Capteur 1 Prise en charge? |
Les octets restants sont 16 entiers de bits indiquant la température en degrés Celsius dans la gamme -40 À 6513.5 (Échelle 0.1), en utilisant l’habitude {\displaystyle (Atimes 256+B)/10-40} Formule (MSB est A, LSB est B). Seules les valeurs pour lesquelles le capteur correspondant est pris en charge sont significatives.
La même structure s’applique à la PID 79, mais les valeurs sont pour les capteurs de la banque 2.
Mode 3 (pas de PID requis)
Une demande pour ce mode renvoie une liste des DTC qui ont été définies. La liste est encapsulée à l’aide de la Iso 15765-2 Protocole.
S’il y a deux DTC ou moins (4 Octets) ils sont retournés dans un cadre unique ISO-TP (Sf). Trois DTC ou plus dans la liste sont signalés dans plusieurs images, avec le nombre exact d’images dépendant du type de communication et des détails d’adressage.
Chaque code de problème nécessite 2 octets à décrire. La description de texte d’un code de problème peut être décodée comme suit. Le premier caractère du code de problème est déterminé par les deux premiers bits du premier octet:
| A7–A6 | Premier caractère DTC |
|---|---|
| 00 | Neus – Groupe motopropulseur |
| 01 | C – Châssis |
| 10 | B – Corps |
| 11 | U – Réseau |
Les deux chiffres suivants sont codés 2 bits. Le deuxième caractère du DTC est un nombre défini par le tableau suivant:
| A5–A4 | Deuxième caractère DTC |
|---|---|
| 00 | 0 |
| 01 | 1 |
| 10 | 2 |
| 11 | 3 |
Le troisième caractère du DTC est un nombre défini par
| A3–A0 | Troisième caractère DTC |
|---|---|
| 0000 | 0 |
| 0001 | 1 |
| 0010 | 2 |
| 0011 | 3 |
| 0100 | 4 |
| 0101 | 5 |
| 0110 | 6 |
| 0111 | 7 |
| 1000 | 8 |
| 1001 | 9 |
| 1010 | A |
| 1011 | B |
| 1100 | C |
| 1101 | D |
| 1110 | E |
| 1111 | F |
Les quatrième et cinquième caractères sont définis de la même manière que le troisième, mais en utilisant des bits B7–B4 et B3–B0. Le code à cinq caractères qui en résulte devrait ressembler à “U0158” et peut être regardé dans une table de OBD-II DTC. Caractères hexadécimals (0-9, A-F), bien que relativement rare, sont autorisés dans la dernière 3 positions du code lui-même.
Mode 9 Pid 08
Il fournit des informations sur les performances en cours d’utilisation pour les banques catalyseurs, banques de capteurs d’oxygène, systèmes de détection des fuites par évaporation, Systèmes EGR et système d’air secondaire.
Le numérateur de chaque composant ou système suit le nombre de fois où toutes les conditions nécessaires à la détection d’un dysfonctionnement par un moniteur spécifique ont été rencontrées.. Le dénominateur de chaque composant ou système suit le nombre de fois où le véhicule a été actionné dans les conditions spécifiées.
Le nombre d’éléments de données doit être déclaré au début (le premier octet).
Tous les éléments de données de l’enregistrement suivi des performances en cours d’utilisation se composent de deux (2) octets et sont signalés dans cet ordre (chaque message contient deux éléments, d’où la longueur du message est 4).
| Mnémonique | Description |
|---|---|
| OBDCOND | Conditions de surveillance obd rencontrées Nombres |
| IGNCNTR | Compteur d’allumage |
| CATCOMP1 | Catalyst Monitor Completion Counts Bank 1 |
| CATCOND1 | Catalyst Monitor Conditions Rencontrées Counts Bank 1 |
| CATCOMP2 | Catalyst Monitor Completion Counts Bank 2 |
| CATCOND2 | Catalyst Monitor Conditions Rencontrées Counts Bank 2 |
| O2SCOMP1 | O2 Sensor Monitor Completion Counts Bank 1 |
| O2SCOND1 | O2 Sensor Monitor Conditions Rencontrées Counts Bank 1 |
| O2SCOMP2 | O2 Sensor Monitor Completion Counts Bank 2 |
| O2SCOND2 | O2 Sensor Monitor Conditions Rencontrées Counts Bank 2 |
| EGRCOMP | Nombre d’état d’achèvement du moniteur EGR |
| EGRCOND | Conditions de surveillance EGR rencontrées Nombres |
| AIRCOMP | Compte de l’état d’achèvement du moniteur AIR (Air secondaire) |
| Aircond | Conditions de surveillance AIR Rencontrées Nombres (Air secondaire) |
| EVAPCOMP | Nombre d’état d’achèvement du moniteur EVAP |
| EVAPCOND | Conditions de surveillance EVAP rencontrées Nombres |
| SO2SCOMP1 | Banque de comptage des comptes d’achèvement du moniteur de capteur o2 secondaire 1 |
| SO2SCOND1 | Moniteur de capteur o2 secondaire Conditions rencontrées Counts Bank 1 |
| SO2SCOMP2 | Banque de comptage des comptes d’achèvement du moniteur de capteur o2 secondaire 2 |
| SO2SCOND2 | Moniteur de capteur o2 secondaire Conditions rencontrées Counts Bank 2 |
Mode 9 PID 0B
Il fournit des informations sur les performances en cours d’utilisation de la voie pour le catalyseur NMHC, Moniteur de catalyseur de NOx, Moniteur adsorber NOx, Moniteur de filtre PM, moniteur de capteur de gaz d’échappement, Moniteur EGR/VVT, augmenter le moniteur de pression et le moniteur du système de carburant.
Tous les éléments de données se composent de deux (2) octets et sont signalés dans cet ordre (chaque message contient deux éléments, par conséquent, la longueur du message est 4):
| Mnémonique | Description |
|---|---|
| OBDCOND | Conditions de surveillance obd rencontrées Nombres |
| IGNCNTR | Compteur d’allumage |
| HCCATCOMP | Nombre d’état d’achèvement du moniteur catalyseur NMHC |
| HCCATCOND | Conditions de moniteur catalyseur NMHC Rencontrées Nombres |
| NCATCOMP | Nombre d’état d’achèvement du moniteur catalyseur NOx/SCR |
| NCATCOND | NOx/SCR Catalyst Monitor Conditions Rencontrées Nombres |
| NADSCOMP | Nombre d’état d’achèvement du moniteur adsorber NOx |
| NADSCOND | NOx Adsorber Monitor Conditions Rencontrées Nombres |
| PMCOMP | Nombre d’état d’achèvement du moniteur de filtre PM |
| PMCOND | Conditions de moniteur de filtre PM rencontrées Nombres |
| EGSCOMP | Compte de l’état d’achèvement du capteur de gaz d’échappement |
| EGSCOND | Conditions de surveillance du capteur de gaz d’échappement rencontrées Nombres |
| EGRCOMP | Nombre d’état d’achèvement du moniteur EGR et/ou VVT |
| EGRCOND | EGR et/ou Moniteur VVT Conditions rencontrées Nombres |
| BPCOMP | Augmenter le nombre d’état d’achèvement du moniteur de pression |
| BPCOND | Augmenter les conditions de moniteur de pression rencontrées Compte |
| FUELCOMP | Nombre d’état d’achèvement du moniteur de carburant |
| FUELCOND | Conditions de surveillance du carburant rencontrées Compte |
PIDs énumérés[Modifier]
Certains DPI doivent être interprétés spécialement, et ne sont pas nécessairement exactement bitwise codé, ou à n’importe quelle échelle. Les valeurs de ces PID sont Énumérés.
Mode 1 Pid 03[Modifier]
Une demande pour ce PID renvoie 2 octets de données. Le premier octet décrit le système de carburant #1.
| Valeur | Description |
|---|---|
| 1 | Boucle ouverte en raison d’une température insuffisante du moteur |
| 2 | Boucle fermée, utilisation de la rétroaction des capteurs d’oxygène pour déterminer le mélange de carburant |
| 4 | Boucle ouverte en raison de la charge du moteur OU de la réduction de carburant due à la décélération |
| 8 | Boucle ouverte en raison d’une défaillance du système |
| 16 | Boucle fermée, l’utilisation d’au moins un capteur d’oxygène, mais il ya un défaut dans le système de rétroaction |
Toute autre valeur est une réponse non valide. Il ne peut y avoir qu’un seul bit réglé tout au plus.
Le deuxième octet décrit le système de carburant #2 (s’il existe) et est codé identiquement au premier octet.
Mode 1 Pid 12
Une demande pour ce PID renvoie un seul octet de données qui décrit l’état de l’air secondaire.
| Valeur | Description |
|---|---|
| 1 | Amont |
| 2 | En aval du convertisseur catalytique |
| 4 | De l’atmosphère extérieure ou hors |
| 8 | Pompe commandée pour le diagnostic |
Toute autre valeur est une réponse non valide. Il ne peut y avoir qu’un seul bit réglé tout au plus.
Mode 1 Pid 1C
Une demande pour ce PID renvoie un seul octet de données qui décrit les normes OBD que cet ECU a été conçu pour se conformer. Les différentes valeurs que l’octet de données peut contenir sont affichées ci-dessous, à côté de ce qu’ils signifient:
| Valeur | Description |
|---|---|
| 1 | OBD-II tel que défini par le Carb |
| 2 | OBD tel que défini par le Epa |
| 3 | OBD et OBD-II |
| 4 | OBD-I |
| 5 | Non conforme à l’OBD |
| 6 | Eobd (Europe) |
| 7 | EOBD et OBD-II |
| 8 | EOBD et OBD |
| 9 | Eobd, OBD et OBD II |
| 10 | JOBD (Japon) |
| 11 | JOBD et OBD II |
| 12 | JOBD et EOBD |
| 13 | JOBD, Eobd, et OBD II |
| 14 | Réservés au |
| 15 | Réservés au |
| 16 | Réservés au |
| 17 | Diagnostics du fabricant de moteurs (Emd) |
| 18 | Diagnostics du fabricant de moteurs améliorés (EMD+) |
| 19 | Diagnostics à bord lourds (Enfant/Partiel) (HD OBD-C) |
| 20 | Diagnostics à bord lourds (HD OBD) |
| 21 | OBD harmonisé dans le monde entier (WWH OBD) |
| 22 | Réservés au |
| 23 | Heavy Duty Euro OBD Stage I sans contrôle NOx (HD EOBD-I) |
| 24 | Heavy Duty Euro OBD Stage I avec contrôle NOx (HD EOBD-I N) |
| 25 | Heavy Duty Euro OBD Stage II sans contrôle NOx (HD EOBD-II) |
| 26 | Heavy Duty Euro OBD Stage II avec contrôle NOx (HD EOBD-II N) |
| 27 | Réservés au |
| 28 | Brésil OBD Phase 1 (OBDBr-1) |
| 29 | Brésil OBD Phase 2 (OBDBr-2) |
| 30 | OBD coréen (KOBD) |
| 31 | Inde OBD I (IOBD I) |
| 32 | Inde OBD II (IOPD II) |
| 33 | Heavy Duty Euro OBD Stage VI (HD EOBD-IV) |
| 34-250 | Réservés au |
| 251-255 | Non disponible pour l’affectation (Sae J1939 signification particulière) |
Codage de type de carburant
Mode 1 Pid 51 renvoie une valeur à partir d’une liste énumérée donnant le type de carburant du véhicule. Le type de carburant est retourné sous forme d’octet unique, et la valeur est donnée par le tableau suivant:
| Valeur | Description |
|---|---|
| 0 | Non disponible |
| 1 | Essence |
| 2 | Méthanol |
| 3 | Éthanol |
| 4 | être compression |
| 5 | Gpl |
| 6 | Gnc |
| 7 | Propane |
| 8 | Électrique |
| 9 | Bifuel l’essence en cours d’exécution |
| 10 | Bifuel exécutant Méthanol |
| 11 | Bifuel fonctionnant l’éthanol |
| 12 | Bifuel fonctionnant GPL |
| 13 | Bifuel fonctionnant CNG |
| 14 | Bifuel fonctionnant au propane |
| 15 | Bifuel fonctionnant électricité |
| 16 | Bifuel fonctionnant électrique et moteur à combustion |
| 17 | Essence hybride |
| 18 | Éthanol hybride |
| 19 | Diesel hybride |
| 20 | Hybride Électrique |
| 21 | Moteur électrique et à combustion hybride |
| 22 | Hybride Regénératif |
| 23 | Bifuel fonctionnant au diesel |
Toute autre valeur est réservée par ISO/SAE. Il n’existe actuellement aucune définition véhicule à carburant flexible.
PiDs non standard
La majorité de tous les PID OBD-II utilisés sont. Pour la plupart des véhicules modernes, il y a beaucoup plus de fonctions prises en charge sur l’interface OBD-II que celles couvertes par les DIP standard, et il y a un chevauchement relativement mineur entre les constructeurs de véhicules pour ces DPI non standard.
Il y a très peu d’informations disponibles dans le domaine public pour les DPI non standard. La principale source d’information sur les DPI non standard s’étendant sur différents fabricants est maintenue par le Institut d’équipement et d’outils et uniquement disponible pour les membres. Le prix de l’adhésion à l’ETI pour l’accès aux codes d’analyse varie en fonction de la taille de l’entreprise définie par les ventes annuelles d’outils et d’équipements automobiles en Amérique du Nord:
| Ventes annuelles en Amérique du Nord | Cotisations annuelles |
|---|---|
| En vertu de $10,000,000 | $5,000 |
| $10,000,000 – $50,000,000 | $7,500 |
| Plus grand que $50,000,000 | $10,000 |
Cependant, même les membres de l’ETI ne fourniront pas de documentation complète pour les DIP non standard. État ETI:[4][5]
Certains équipementiers refusent d’utiliser l’ETI comme source unique d’informations sur les outils de numérisation. Ils préfèrent faire affaire avec chaque entreprise d’outils séparément. Ces entreprises exigent également que vous concluez un contrat avec elles. Les frais varient, mais voici un instantané à partir du 13 avril, 2015 des frais annuels:
g $50,000 Honda $5,000 Suzuki $1,000 BMW $25,500 plus $2,000 par mise à jour. Les mises à jour ont lieu chaque année.
PEUT (11-bit) format d’autobus
La requête et la réponse PID se produisent dans l’autobus CAN du véhicule. Les demandes et réponses OBD standard utilisent des adresses fonctionnelles. Le lecteur de diagnostic lance une requête à l’aide de CAN ID 7DFh[clarification nécessaire], qui agit comme une adresse de diffusion, et accepte les réponses de n’importe quel ID de la plage 7E8h à 7EFh. Les EPU qui peuvent répondre aux requêtes OBD écoutent à la fois l’ID de diffusion fonctionnel de 7DFh et un ID attribué dans la plage 7E0h à 7E7h. Leur réponse a une pièce d’identité de leur ID assigné plus 8 par exemple. 7E8h à 7EFh.
Cette approche permet jusqu’à huit ECUS, chacun répondant indépendamment aux requêtes OBD. Le lecteur de diagnostic peut utiliser l’ID dans le cadre de réponse de l’ÉCU pour poursuivre la communication avec un. En particulier,, la communication multi-cadres nécessite une réponse à l’ID ECU spécifique plutôt qu’à ID 7DFh.
L’autobus CAN peut également être utilisé pour la communication au-delà des messages OBD standard. L’adressage physique utilise des ID CAN particuliers pour des modules spécifiques (par exemple, 720h pour le cluster d’instruments dans Ford) avec des charges utiles de cadre propriétaires.
Requête
La requête PID fonctionnelle est envoyée au véhicule du bus CAN à ID 7DFh, Utilisant 8 octets de données. Les octets sont:
| Octet | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| PID Type | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| Norme SAE | Nombre de Supplémentaire octets de données: 2 |
Mode 01 = afficher les données actuelles; 02 = cadre de gel; etc.. |
Code PID (par exemple: 05 = Température du liquide de refroidissement du moteur) |
non utilisé (peut être 55h) |
||||
| Véhicule spécifique | Nombre de Supplémentaire octets de données: 3 |
Mode personnalisé: (par exemple: 22 = données améliorées) | Code PID (par exemple: 4980h) |
non utilisé (peut être 00h ou 55h) |
||||
Réponse
Le véhicule répond à la requête PID sur le bus CAN avec des ID de message qui dépendent du module répondu. En règle générale, le moteur ou l’ECU principal répond à ID 7E8h. Autres modules, comme le contrôleur hybride ou le contrôleur de batterie dans une Prius, répondre à 07E9h, 07Eah, 07EBh, etc.. Ceux-ci sont 8h plus haut que l’adresse physique à laquelle le module répond. Même si le nombre d’octets dans la valeur retournée est variable, le message utilise 8 octets de données indépendamment (Bus CAN formulaire de protocole Frameformat avec 8 octets de données). Les octets sont:
| Octet | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| PID Type | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| Norme SAE 7E8h, 7E9h, 7Eah, etc.. |
Nombre de Supplémentaire octets de données: 3 À 6 |
Mode personnalisé Identique à la requête, sauf que 40h est ajouté à la valeur du mode. ainsi: 41h = afficher les données actuelles; 42h = cadre de gel; etc.. |
Code PID (par exemple: 05 = Température du liquide de refroidissement du moteur) |
valeur du paramètre spécifié, Octet 0 | Valeur, Octet 1 (en option) | Valeur, Octet 2 (en option) | Valeur, Octet 3 (en option) | non utilisé (peut être 00h ou 55h) |
| Véhicule spécifique 7E8h, ou 8h + ID physique du module. |
Nombre de Supplémentaire octets de données: 4À 7 |
Mode personnalisé: identique à la requête, sauf que 40h est ajouté à la valeur du mode.(par exemple: 62h = réponse à la demande de mode 22h) | Code PID (par exemple: 4980h) |
valeur du paramètre spécifié, Octet 0 | Valeur, Octet 1 (en option) | Valeur, Octet 2 (en option) | Valeur, Octet 3 (en option) | |
| Véhicule spécifique 7E8h, ou 8h + ID physique du module. |
Nombre de Supplémentaire octets de données: 3 |
7Fh cette réponse générale indiquant généralement le module ne reconnaît pas la demande. | Mode personnalisé: (par exemple: 22h = données diagnostiques améliorées par PID, 21h = données améliorées par décalage) | 31h | non utilisé (peut être 00h) |
|||
Benz 14pin – 16broche
Nissian 14 broche – 16broche
GM12 PIN-16PIN
NIP DB9-16
iveco 38pin -16 broche
Fiat 3 broche – 16 broche
Toyato 22pin – 16 broche
Kia 20 Broche – 16 broche
Audi 2×2 – 16 broche
Benz 38 Broche
Mitsubishi 12 broche – 16broche
Honda 3pin – 16broche
BMW 20 BROCHE – 3 broche
Subaru 9 broche – 16 broche
Chrysler 6 broche
