ສໍາລັບ OBD2 End ເປີດ & ຂະຫຍາຍການມອບໝາຍ pin ສາຍ ,ກະລຸນາກົດ ທີ່ນີ້
ມາດຕະຖານ OBD2 Pinout
ແທ້:ວິກິພີເດຍ
ໂໝດ
ມີ 10 ຮູບແບບການເຮັດວຽກທີ່ອະທິບາຍໄວ້ໃນມາດຕະຖານ OBD-II ຫຼ້າສຸດ SAE J1979. ພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:
| ໂໝດ (hex) | ຄໍາອະທິບາຍ |
|---|---|
| 01 | ສະແດງຂໍ້ມູນປັດຈຸບັນ |
| 02 | ສະແດງຂໍ້ມູນເຟຣມຈຶ້ງ |
| 03 | ສະແດງລະຫັດບັນຫາການວິນິໄສທີ່ເກັບໄວ້ |
| 04 | ລຶບລະຫັດບັນຫາການວິນິໄສ ແລະຄ່າທີ່ເກັບໄວ້ |
| 05 | ຜົນການທົດສອບ, ການຕິດຕາມເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ (ບໍ່ແມ່ນ CAN ເທົ່ານັ້ນ) |
| 06 | ຜົນການທົດສອບ, ການຕິດຕາມອົງປະກອບ / ລະບົບອື່ນໆ (ຜົນການທົດສອບ, ການກວດສອບເຊັນເຊີອົກຊີເຈນສໍາລັບ CAN ເທົ່ານັ້ນ) |
| 07 | ສະແດງລະຫັດບັນຫາການວິນິໄສທີ່ຍັງຄ້າງຢູ່ (ກວດພົບໃນລະຫວ່າງວົງຈອນການຂັບຂີ່ປະຈຸບັນ ຫຼືສຸດທ້າຍ) |
| 08 | ການຄວບຄຸມການດໍາເນີນງານຂອງອົງປະກອບໃນຄະນະ / ລະບົບ |
| 09 | ຮ້ອງຂໍຂໍ້ມູນຍານພາຫະນະ |
| 0A | ຖາວອນ ລະຫັດບັນຫາການວິນິດໄສ (DTCs) (ລຶບລ້າງ DTCs) |
ຜູ້ຜະລິດຍານພາຫະນະບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງສະຫນັບສະຫນູນທຸກຮູບແບບ. ຜູ້ຜະລິດແຕ່ລະຄົນອາດຈະກໍານົດຮູບແບບເພີ່ມເຕີມຂ້າງເທິງ #9 (ຕົວຢ່າງ:: ໂໝດ 22 ຕາມທີ່ໄດ້ກໍານົດໂດຍ SAE J2190 ສໍາລັບ Ford/GM, ໂໝດ 21 ສໍາລັບໂຕໂຍຕ້າ) ສໍາລັບຂໍ້ມູນອື່ນໆ e.g. ແຮງດັນຂອງຫມໍ້ໄຟ traction ໃນ a ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າປະສົມ (HEV).[2]
PIDs ມາດຕະຖານ
ຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນມາດຕະຖານ OBD-II PIDs ທີ່ກໍານົດໂດຍ SAE J1979. ຄໍາຕອບທີ່ຄາດວ່າຈະສໍາລັບແຕ່ລະ PID ແມ່ນໄດ້ຮັບ, ພ້ອມກັບຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບວິທີແປການຕອບໂຕ້ໃຫ້ເປັນຂໍ້ມູນທີ່ມີຄວາມຫມາຍ. ອີກເທື່ອຫນຶ່ງ, ບໍ່ແມ່ນທຸກພາຫະນະຈະຮອງຮັບ PID ທັງໝົດ ແລະສາມາດມີ PIDs ແບບກຳນົດເອງຂອງຜູ້ຜະລິດທີ່ບໍ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ໃນມາດຕະຖານ OBD-II..
ໃຫ້ສັງເກດວ່າໂຫມດ 1 ແລະ 2 ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນຄືກັນ, ຍົກເວັ້ນໂໝດນັ້ນ 1 ໃຫ້ຂໍ້ມູນໃນປັດຈຸບັນ, ໃນຂະນະທີ່ Mode 2 ສະໜອງພາບຫຍໍ້ຂອງຂໍ້ມູນດຽວກັນທີ່ຖ່າຍຢູ່ໃນຈຸດເວລາທີ່ລະຫັດບັນຫາການວິນິດໄສຫຼ້າສຸດຖືກຕັ້ງ. ຂໍ້ຍົກເວັ້ນແມ່ນ PID 01, ເຊິ່ງມີຢູ່ໃນໂໝດເທົ່ານັ້ນ 1, ແລະ PID 02, ເຊິ່ງມີຢູ່ໃນໂໝດເທົ່ານັ້ນ 2. ຖ້າ Mode 2 PID 02 ກັບຄືນສູນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນແມ່ນບໍ່ມີຮູບພາບແລະຮູບແບບອື່ນໆທັງຫມົດ 2 ຂໍ້ມູນແມ່ນບໍ່ມີຄວາມຫມາຍ.
ເມື່ອໃຊ້ Bit-Encoded-Notation, ປະລິມານເຊັ່ນ C4 ຫມາຍຄວາມວ່ານ້ອຍ 4 ຈາກຂໍ້ມູນໄບຕ໌ C. ແຕ່ລະບິດແມ່ນຕົວເລກຈາກ 0 ກັບ 7, ດັ່ງນັ້ນ 7 ເປັນນ້ອຍທີ່ສໍາຄັນແລະ 0 ແມ່ນນ້ອຍທີ່ສຸດທີ່ສໍາຄັນ.
| A | B | C | ດ | ||||||||||||||||||||||||||||
| A7 | A6 | A5 | A4 | A3 | A2 | A1 | A0 | B7 | B6 | B5 | B4 | B3 | B2 | B1 | B0 | C7 | C6 | C5 | C4 | C3 | C2 | C1 | C0 | D7 | D6 | D5 | D4 | D3 | D2 | D1 | D0 |
ໂໝດ 01
| PID (hex) |
PID (ທັນວາ) |
ໄບຕ໌ຂໍ້ມູນກັບຄືນມາ | ຄໍາອະທິບາຍ | ຄ່າຕໍ່າສຸດ | ຄ່າສູງສຸດ | ໜ່ວຍ | ສູດ[ເປັນ] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 00 | 0 | 4 | ຮອງຮັບ PIDs [01 – 20] | Bit encoded [A7..D0] == [PID $01..PID $20] ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| 01 | 1 | 4 | ຕິດຕາມສະຖານະນັບຕັ້ງແຕ່ DTCs ຖືກລຶບລ້າງ. (ລວມມີໂຄມໄຟຕົວຊີ້ວັດການເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິ (MIL) ສະຖານະພາບແລະຈໍານວນຂອງ DTCs.) | Bit encoded. ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| 02 | 2 | 2 | ຢຸດ DTC | ||||
| 03 | 3 | 2 | ສະຖານະຂອງລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ | Bit encoded. ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| 04 | 4 | 1 | ໂຫຼດເຄື່ອງຈັກຄິດໄລ່ | 0 | 100 | % | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\tfrac {100}{255}}A} (ຫຼື {\ຮູບແບບການສະແດງ {\tfrac {A}{2.55}}}) |
| 05 | 5 | 1 | ອຸນຫະພູມເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ | -40 | 215 | °C | {\ຮູບແບບການສະແດງ A-40} |
| 06 | 6 | 1 | ການຕັດນໍ້າມັນໃນໄລຍະສັ້ນ—ທະນາຄານ 1 | -100 (ຫຼຸດຜ່ອນນໍ້າມັນ: ອຸດົມສົມບູນເກີນໄປ) | 99.2 (ຕື່ມນໍ້າມັນ: ອ່ອນເກີນໄປ) | % |
{\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {100}{128}}A-100}
(ຫຼື {\ຮູບແບບການສະແດງ {\tfrac {A}{1.28}}-100} ) |
| 07 | 7 | 1 | ການຕັດນໍ້າມັນໃນໄລຍະຍາວ—ທະນາຄານ 1 | ||||
| 08 | 8 | 1 | ການຕັດນໍ້າມັນໃນໄລຍະສັ້ນ—ທະນາຄານ 2 | ||||
| 09 | 9 | 1 | ການຕັດນໍ້າມັນໃນໄລຍະຍາວ—ທະນາຄານ 2 | ||||
| 0A | 10 | 1 | ຄວາມກົດດັນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ (ວັດແທກຄວາມກົດດັນ) | 0 | 765 | kPa | {\ຮູບແບບການສະແດງ 3A} |
| 0B | 11 | 1 | ການໄດ້ຮັບຄວາມກົດດັນຢ່າງແທ້ຈິງ manifold | 0 | 255 | kPa | {\ຮູບແບບການສະແດງ A} |
| 0C | 12 | 2 | RPM ຂອງເຄື່ອງຈັກ | 0 | 16,383.75 | rpm | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {256A+B}{4}}} |
| 0ດ | 13 | 1 | ຄວາມໄວຂອງຍານພາຫະນະ | 0 | 255 | ກມ/ຊມ | {\ຮູບແບບການສະແດງ A} |
| 0E | 14 | 1 | ກຳນົດເວລາລ່ວງໜ້າ | -64 | 63.5 | ° ກ່ອນ TDC | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {A}{2}}-64} |
| 0F | 15 | 1 | ເອົາອຸນຫະພູມອາກາດ | -40 | 215 | °C | {\ຮູບແບບການສະແດງ A-40} |
| 10 | 16 | 2 | MAF ອັດຕາການໄຫຼຂອງອາກາດ | 0 | 655.35 | ກຣາມ/ວິນາທີ | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {256A+B}{100}}} |
| 11 | 17 | 1 | ຕໍາແຫນ່ງ Throttle | 0 | 100 | % | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\tfrac {100}{255}}A} |
| 12 | 18 | 1 | ສະຖານະການທາງອາກາດຮອງຄໍາສັ່ງ | Bit encoded. ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| 13 | 19 | 1 | ມີເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ (ໃນ 2 ທະນາຄານ) | [A0..A3] == ທະນາຄານ 1, ເຊັນເຊີ 1-4. [A4..A7] == ທະນາຄານ 2… | |||
| 14 | 20 | 2 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 1 A: ແຮງດັນໄຟຟ້າ B: ການຕັດນໍ້າມັນໃນໄລຍະສັ້ນ |
0 -100 |
1.275 99.2 |
volts% |
{\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {A}{200}}}
{\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {100}{128}}B-100}
(ຖ້າ B==$FF, ເຊັນເຊີບໍ່ໄດ້ໃຊ້ໃນການຄິດໄລ່ການຕັດ) |
| 15 | 21 | 2 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 2 A: ແຮງດັນໄຟຟ້າ B: ການຕັດນໍ້າມັນໃນໄລຍະສັ້ນ |
||||
| 16 | 22 | 2 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 3 A: ແຮງດັນໄຟຟ້າ B: ການຕັດນໍ້າມັນໃນໄລຍະສັ້ນ |
||||
| 17 | 23 | 2 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 4 A: ແຮງດັນໄຟຟ້າ B: ການຕັດນໍ້າມັນໃນໄລຍະສັ້ນ |
||||
| 18 | 24 | 2 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 5 A: ແຮງດັນໄຟຟ້າ B: ການຕັດນໍ້າມັນໃນໄລຍະສັ້ນ |
||||
| 19 | 25 | 2 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 6 A: ແຮງດັນໄຟຟ້າ B: ການຕັດນໍ້າມັນໃນໄລຍະສັ້ນ |
||||
| 1A | 26 | 2 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 7 A: ແຮງດັນໄຟຟ້າ B: ການຕັດນໍ້າມັນໃນໄລຍະສັ້ນ |
||||
| 1B | 27 | 2 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 8 A: ແຮງດັນໄຟຟ້າ B: ການຕັດນໍ້າມັນໃນໄລຍະສັ້ນ |
||||
| 1C | 28 | 1 | ມາດຕະຖານ OBD ຍານພາຫະນະນີ້ສອດຄ່ອງກັບ | Bit encoded. ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| 1ດ | 29 | 1 | ມີເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ (ໃນ 4 ທະນາຄານ) | ຄ້າຍຄືກັນກັບ PID 13, ແຕ່ [A0..A7] == [B1S1, B1S2, B2S1, B2S2, B3S1, B3S2, B4S1, B4S2] | |||
| 1E | 30 | 1 | ສະຖານະການປ້ອນຂໍ້ມູນເສີມ | A0 == ພະລັງງານປິດ (PTO) ສະຖານະ (1 == ເຄື່ອນໄຫວ) [A1..A7] ບໍ່ໄດ້ນໍາໃຊ້ |
|||
| 1F | 31 | 2 | ເວລາແລ່ນຕັ້ງແຕ່ເຄື່ອງຈັກເລີ່ມຕົ້ນ | 0 | 65,535 | ວິນາທີ | {\ຮູບແບບການສະແດງ 256A+B} |
| 20 | 32 | 4 | ຮອງຮັບ PIDs [21 – 40] | Bit encoded [A7..D0] == [PID $21..PID $40] ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| 21 | 33 | 2 | ໄລຍະທາງທີ່ເດີນທາງໂດຍມີໂຄມໄຟຕົວຊີ້ວັດຄວາມຜິດປົກກະຕິ (MIL) ສຸດ | 0 | 65,535 | ກິໂລແມັດ | {\ຮູບແບບການສະແດງ 256A+B} |
| 22 | 34 | 2 | ລົດໄຟນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ຄວາມກົດດັນ (ກ່ຽວຂ້ອງກັບສູນຍາກາດ manifold) | 0 | 5177.265 | kPa | {\ຮູບແບບການສະແດງ 0.079(256A+B)} |
| 23 | 35 | 2 | ລົດໄຟນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ວັດແທກຄວາມກົດດັນ (ກາຊວນ, ຫຼືການສີດນໍ້າມັນໂດຍກົງ) | 0 | 655,350 | kPa | {\ຮູບແບບການສະແດງ 10(256A+B)} |
| 24 | 36 | 4 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 1 AB: ອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່ານໍ້າມັນ-ອາກາດ ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງ ATA/ATAPI-66: ແຮງດັນໄຟຟ້າ |
0 0 |
< 2 < 8 |
ອັດຕາສ່ວນ V |
{\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {2}{65536}}(256A+B)}
{\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {8}{65536}}(256C+D)}
|
| 25 | 37 | 4 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 2 AB: ອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່ານໍ້າມັນ-ອາກາດ ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງ ATA/ATAPI-66: ແຮງດັນໄຟຟ້າ |
||||
| 26 | 38 | 4 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 3 AB: ອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່ານໍ້າມັນ-ອາກາດ ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງ ATA/ATAPI-66: ແຮງດັນໄຟຟ້າ |
||||
| 27 | 39 | 4 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 4 AB: ອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່ານໍ້າມັນ-ອາກາດ ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງ ATA/ATAPI-66: ແຮງດັນໄຟຟ້າ |
||||
| 28 | 40 | 4 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 5 AB: ອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່ານໍ້າມັນ-ອາກາດ ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງ ATA/ATAPI-66: ແຮງດັນໄຟຟ້າ |
||||
| 29 | 41 | 4 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 6 AB: ອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່ານໍ້າມັນ-ອາກາດ ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງ ATA/ATAPI-66: ແຮງດັນໄຟຟ້າ |
||||
| 2A | 42 | 4 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 7 AB: ອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່ານໍ້າມັນ-ອາກາດ ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງ ATA/ATAPI-66: ແຮງດັນໄຟຟ້າ |
||||
| 2B | 43 | 4 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 8 AB: ອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່ານໍ້າມັນ-ອາກາດ ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງ ATA/ATAPI-66: ແຮງດັນໄຟຟ້າ |
||||
| 2C | 44 | 1 | ບັນຊາ EGR | 0 | 100 | % | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\tfrac {100}{255}}A} |
| 2ດ | 45 | 1 | EGR ຜິດພາດ | -100 | 99.2 | % | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\tfrac {100}{128}}A-100} |
| 2E | 46 | 1 | ຄໍາສັ່ງການກໍາຈັດ evaporative | 0 | 100 | % | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\tfrac {100}{255}}A} |
| 2F | 47 | 1 | ການປ້ອນຂໍ້ມູນລະດັບຖັງນໍ້າມັນ | 0 | 100 | % | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\tfrac {100}{255}}A} |
| 30 | 48 | 1 | ອຸ່ນເຄື່ອງຕັ້ງແຕ່ລະຫັດຖືກລຶບລ້າງ | 0 | 255 | ນັບ | {\ຮູບແບບການສະແດງ A} |
| 31 | 49 | 2 | ໄລຍະທາງເດີນທາງນັບຕັ້ງແຕ່ລະຫັດຖືກລຶບລ້າງ | 0 | 65,535 | ກິໂລແມັດ | {\ຮູບແບບການສະແດງ 256A+B} |
| 32 | 50 | 2 | Evap. ຄວາມກົດດັນ vapor ລະບົບ | -8,192 | 8191.75 | ປ | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {256A+B}{4}}}(AB ແມ່ນ ສອງເສີມ ເຊັນ)[3] |
| 33 | 51 | 1 | ຄວາມກົດດັນ Barometric ຢ່າງແທ້ຈິງ | 0 | 255 | kPa | {\ຮູບແບບການສະແດງ A} |
| 34 | 52 | 4 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 1 AB: ອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່ານໍ້າມັນ-ອາກາດ ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງ ATA/ATAPI-66: ປັດຈຸບັນ |
0 -128 |
< 2 <128 |
ອັດຕາສ່ວນ Bluetooth |
{\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {2}{65536}}(256A+B)}
{\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {256C+D}{256}}-128}
ຫຼື {\ຮູບແບບການສະແດງ C+{\frac {ດ}{256}}-128} |
| 35 | 53 | 4 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 2 AB: ອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່ານໍ້າມັນ-ອາກາດ ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງ ATA/ATAPI-66: ປັດຈຸບັນ |
||||
| 36 | 54 | 4 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 3 AB: ອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່ານໍ້າມັນ-ອາກາດ ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງ ATA/ATAPI-66: ປັດຈຸບັນ |
||||
| 37 | 55 | 4 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 4 AB: ອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່ານໍ້າມັນ-ອາກາດ ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງ ATA/ATAPI-66: ປັດຈຸບັນ |
||||
| 38 | 56 | 4 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 5 AB: ອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່ານໍ້າມັນ-ອາກາດ ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງ ATA/ATAPI-66: ປັດຈຸບັນ |
||||
| 39 | 57 | 4 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 6 AB: ອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່ານໍ້າມັນ-ອາກາດ ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງ ATA/ATAPI-66: ປັດຈຸບັນ |
||||
| 3A | 58 | 4 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 7 AB: ອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່ານໍ້າມັນ-ອາກາດ ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງ ATA/ATAPI-66: ປັດຈຸບັນ |
||||
| 3B | 59 | 4 | ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ 8 AB: ອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່ານໍ້າມັນ-ອາກາດ ປະຕິບັດຕາມຂໍ້ມູນຈໍາເພາະຂອງ ATA/ATAPI-66: ປັດຈຸບັນ |
||||
| 3C | 60 | 2 | ອຸນຫະພູມ catalyst: ທະນາຄານ 1, ເຊັນເຊີ 1 | -40 | 6,513.5 | °C | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {256A+B}{10}}-40} |
| 3ດ | 61 | 2 | ອຸນຫະພູມ catalyst: ທະນາຄານ 2, ເຊັນເຊີ 1 | ||||
| 3E | 62 | 2 | ອຸນຫະພູມ catalyst: ທະນາຄານ 1, ເຊັນເຊີ 2 | ||||
| 3F | 63 | 2 | ອຸນຫະພູມ catalyst: ທະນາຄານ 2, ເຊັນເຊີ 2 | ||||
| 40 | 64 | 4 | ຮອງຮັບ PIDs [41 – 60] | Bit encoded [A7..D0] == [PID $41..PID $60] ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| 41 | 65 | 4 | ຕິດຕາມສະຖານະຂອງວົງຈອນການຂັບນີ້ | Bit encoded. ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| 42 | 66 | 2 | ຄວບຄຸມແຮງດັນໂມດູນ | 0 | 65.535 | V | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {256A+B}{1000}}} |
| 43 | 67 | 2 | ມູນຄ່າການໂຫຼດຢ່າງແທ້ຈິງ | 0 | 25,700 | % | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\tfrac {100}{255}}(256A+B)} |
| 44 | 68 | 2 | ອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່າຂອງນໍ້າມັນ-ອາກາດສັ່ງ | 0 | < 2 | ອັດຕາສ່ວນ | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\tfrac {2}{65536}}(256A+B)} |
| 45 | 69 | 1 | ຕໍາແຫນ່ງ throttle ພີ່ນ້ອງ | 0 | 100 | % | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\tfrac {100}{255}}A} |
| 46 | 70 | 1 | ອຸນຫະພູມອາກາດລ້ອມຮອບ | -40 | 215 | °C | {\ຮູບແບບການສະແດງ A-40} |
| 47 | 71 | 1 | ຕໍາແໜ່ງ throttle ຢ່າງແທ້ຈິງ B | 0 | 100 | % | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {100}{255}}A} |
| 48 | 72 | 1 | ຕໍາແຫນ່ງ throttle ຢ່າງແທ້ຈິງ C | ||||
| 49 | 73 | 1 | ຕຳແໜ່ງ pedal ເລັ່ງ D | ||||
| 4A | 74 | 1 | ຕຳແໜ່ງ pedal ເລັ່ງ E | ||||
| 4B | 75 | 1 | ຕຳແໜ່ງ pedal ເລັ່ງ F | ||||
| 4C | 76 | 1 | ເຄື່ອງກະຕຸ້ນ throttle ໄດ້ສັ່ງ | ||||
| 4ດ | 77 | 2 | ເວລາແລ່ນດ້ວຍ MIL ເປີດ | 0 | 65,535 | ນາທີ | {\ຮູບແບບການສະແດງ 256A+B} |
| 4E | 78 | 2 | ເວລານັບຕັ້ງແຕ່ລະຫັດບັນຫາຖືກລຶບລ້າງ | ||||
| 4F | 79 | 4 | ຄ່າສູງສຸດສໍາລັບອັດຕາສ່ວນທຽບເທົ່ານໍ້າມັນ-ອາກາດ, ແຮງດັນຂອງເຊັນເຊີອົກຊີ, ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນໃນປະຈຸບັນ, ແລະໄດ້ຮັບຄວາມກົດດັນຢ່າງແທ້ຈິງ manifold | 0, 0, 0, 0 | 255, 255, 255, 2550 | ອັດຕາສ່ວນ, V, Bluetooth, kPa | A, B, C, D*10 |
| 50 | 80 | 4 | ຄ່າສູງສຸດສໍາລັບອັດຕາການໄຫຼຂອງອາກາດຈາກເຊັນເຊີການໄຫຼຂອງອາກາດມະຫາຊົນ | 0 | 2550 | g/s | A*10, B, C, ແລະ D ແມ່ນສະຫງວນໄວ້ສໍາລັບການນໍາໃຊ້ໃນອະນາຄົດ |
| 51 | 81 | 1 | ປະເພດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ | ຈາກຕາຕະລາງປະເພດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| 52 | 82 | 1 | ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເອທານອນ % | 0 | 100 | % | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\tfrac {100}{255}}A} |
| 53 | 83 | 2 | ລະບົບ Evap ຢ່າງແທ້ຈິງ ຄວາມກົດດັນ Vapor | 0 | 327.675 | kPa | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {256A+B}{200}}} |
| 54 | 84 | 2 | ຄວາມກົດດັນຂອງລະບົບ Evap | -32,767 | 32,768 | ປ | ((A*256)+B)-32767 |
| 55 | 85 | 2 | ການຕັດເຊັນເຊີອົກຊີແຊນສຳຮອງໄລຍະສັ້ນ, A: ທະນາຄານ 1, B: ທະນາຄານ 3 | -100 | 99.2 | % | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {100}{128}}A-100}{\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {100}{128}}B-100} |
| 56 | 86 | 2 | ການຕັດເຊັນເຊີອົກຊີເຈນສຳຮອງໃນໄລຍະຍາວ, A: ທະນາຄານ 1, B: ທະນາຄານ 3 | ||||
| 57 | 87 | 2 | ການຕັດເຊັນເຊີອົກຊີແຊນສຳຮອງໄລຍະສັ້ນ, A: ທະນາຄານ 2, B: ທະນາຄານ 4 | ||||
| 58 | 88 | 2 | ການຕັດເຊັນເຊີອົກຊີເຈນສຳຮອງໃນໄລຍະຍາວ, A: ທະນາຄານ 2, B: ທະນາຄານ 4 | ||||
| 59 | 89 | 2 | ລົດໄຟນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ຄວາມກົດດັນຢ່າງແທ້ຈິງ | 0 | 655,350 | kPa | {\ຮູບແບບການສະແດງ 10(256A+B)} |
| 5A | 90 | 1 | ຕໍາແຫນ່ງ pedal ເລັ່ງພີ່ນ້ອງ | 0 | 100 | % | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\tfrac {100}{255}}A} |
| 5B | 91 | 1 | ຊຸດແບັດເຕີລີແບບປະສົມອາຍຸຍັງເຫຼືອ | 0 | 100 | % | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\tfrac {100}{255}}A} |
| 5C | 92 | 1 | ອຸນຫະພູມນ້ໍາມັນເຄື່ອງຈັກ | -40 | 210 | °C | {\ຮູບແບບການສະແດງ A-40} |
| 5ດ | 93 | 2 | ໄລຍະເວລາການສີດນໍ້າມັນ | -210.00 | 301.992 | ° | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {256A+B}{128}}-210} |
| 5E | 94 | 2 | ອັດຕານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເຄື່ອງຈັກ | 0 | 3276.75 | ລິດ/ຊມ | {\ຮູບແບບການສະແດງ {\frac {256A+B}{20}}} |
| 5F | 95 | 1 | ຄວາມຕ້ອງການການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ຍານພາຫະນະຖືກອອກແບບ | ບິດເຂົ້າລະຫັດ | |||
| 60 | 96 | 4 | ຮອງຮັບ PIDs [61 – 80] | Bit encoded [A7..D0] == [PID $61..PID $80] ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| 61 | 97 | 1 | ເຄື່ອງຈັກຄວາມຕ້ອງການຂອງຄົນຂັບ – ແຮງບິດເປີເຊັນ | -125 | 125 | % | A-125 |
| 62 | 98 | 1 | ເຄື່ອງຈັກຕົວຈິງ – ແຮງບິດເປີເຊັນ | -125 | 125 | % | A-125 |
| 63 | 99 | 2 | ແຮງບິດອ້າງອີງເຄື່ອງຈັກ | 0 | 65,535 | ນທ | {\ຮູບແບບການສະແດງ 256A+B} |
| 64 | 100 | 5 | ຂໍ້ມູນແຮງບິດເປີເຊັນຂອງເຄື່ອງຈັກ | -125 | 125 | % | A-125 ບໍ່ເຮັດວຽກ B-125 ຈຸດເຄື່ອງຈັກ 1 C-125 ຈຸດເຄື່ອງຈັກ 2 D-125 ຈຸດເຄື່ອງຈັກ 3 E-125 ຈຸດເຄື່ອງຈັກ 4 |
| 65 | 101 | 2 | ການປ້ອນຂໍ້ມູນຊ່ວຍ / ຜົນຜະລິດສະຫນັບສະຫນູນ | ບິດເຂົ້າລະຫັດ | |||
| 66 | 102 | 5 | ເຊັນເຊີການໄຫຼຂອງອາກາດມະຫາຊົນ | ||||
| 67 | 103 | 3 | ອຸນຫະພູມເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ | ||||
| 68 | 104 | 7 | ເຊັນເຊີອຸນຫະພູມອາກາດຮັບ | ||||
| 69 | 105 | 7 | ຄໍາສັ່ງ EGR ແລະ EGR ຜິດພາດ | ||||
| 6A | 106 | 5 | ການຄວບຄຸມການໄຫຼເຂົ້າຂອງອາກາດກາຊວນ ແລະ ຕໍາແໜ່ງການໄຫຼຂອງອາກາດທີ່ກິນໄດ້ຕາມຄໍາສັ່ງ | ||||
| 6B | 107 | 5 | ອຸນຫະພູມ recirculation ອາຍແກັສໄອເສຍ | ||||
| 6C | 108 | 5 | ການຄວບຄຸມ throttle actuator ຄໍາສັ່ງແລະຕໍາແຫນ່ງ throttle ພີ່ນ້ອງ | ||||
| 6ດ | 109 | 6 | ລະບົບຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ | ||||
| 6E | 110 | 5 | ລະບົບຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນສີດ | ||||
| 6F | 111 | 3 | Turbocharger compressor ແຮງດັນ inlet | ||||
| 70 | 112 | 9 | ເພີ່ມການຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນ | ||||
| 71 | 113 | 5 | turbo Geometry ຕົວປ່ຽນແປງ (VGT) ການຄວບຄຸມ | ||||
| 72 | 114 | 5 | ການຄວບຄຸມຂີ້ເຫຍື້ອ | ||||
| 73 | 115 | 5 | ຄວາມກົດດັນຂອງໄອເສຍ | ||||
| 74 | 116 | 5 | Turbocharger RPM | ||||
| 75 | 117 | 7 | ອຸນຫະພູມ Turbocharger | ||||
| 76 | 118 | 7 | ອຸນຫະພູມ Turbocharger | ||||
| 77 | 119 | 5 | ສາກໄຟອຸນຫະພູມເຄື່ອງເຢັນ (CACT) | ||||
| 78 | 120 | 9 | ອຸນຫະພູມອາຍແກັສໄອເສຍ (EGT) ທະນາຄານ 1 | PID ພິເສດ. ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| 79 | 121 | 9 | ອຸນຫະພູມອາຍແກັສໄອເສຍ (EGT) ທະນາຄານ 2 | PID ພິເສດ. ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| 7A | 122 | 7 | ການກັ່ນຕອງອະນຸພາກກາຊວນ (DPF) | ||||
| 7B | 123 | 7 | ການກັ່ນຕອງອະນຸພາກກາຊວນ (DPF) | ||||
| 7C | 124 | 9 | ການກັ່ນຕອງຝຸ່ນກາຊວນ (DPF) ອຸນຫະພູມ | ||||
| 7ດ | 125 | 1 | NOx NTE (ບໍ່ເກີນ) ສະຖານະພາບພື້ນທີ່ຄວບຄຸມ | ||||
| 7E | 126 | 1 | PM NTE (ບໍ່ເກີນ) ສະຖານະພາບພື້ນທີ່ຄວບຄຸມ | ||||
| 7F | 127 | 13 | ເວລາແລ່ນເຄື່ອງຈັກ | ||||
| 80 | 128 | 4 | ຮອງຮັບ PIDs [81 – A0] | Bit encoded [A7..D0] == [PID $81..PID $A0] ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| 81 | 129 | 21 | ເວລາແລ່ນເຄື່ອງຈັກສຳລັບອຸປະກອນຄວບຄຸມການປ່ອຍອາຍພິດຊ່ວຍ(AECD) | ||||
| 82 | 130 | 21 | ເວລາແລ່ນເຄື່ອງຈັກສຳລັບອຸປະກອນຄວບຄຸມການປ່ອຍອາຍພິດຊ່ວຍ(AECD) | ||||
| 83 | 131 | 5 | ເຊັນເຊີ NOx | ||||
| 84 | 132 | ອຸນຫະພູມຫນ້າດິນ manifold | |||||
| 85 | 133 | ລະບົບ NOx reagent | |||||
| 86 | 134 | ອະນຸພາກ (ນ) ເຊັນເຊີ | |||||
| 87 | 135 | ການໄດ້ຮັບຄວາມກົດດັນຢ່າງແທ້ຈິງ manifold | |||||
| A0 | 160 | 4 | ຮອງຮັບ PIDs [A1 – C0] | Bit encoded [A7..D0] == [PID $A1..PID $C0] ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| C0 | 192 | 4 | ຮອງຮັບ PIDs [C1 – E0] | Bit encoded [A7..D0] == [PID $C1..PID $E0] ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| C3 | 195 | ? | ? | ? | ? | ? | ຕອບຂໍ້ມູນຈໍານວນຫລາຍ, ລວມທັງ Drive Condition ID ແລະຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ* |
| C4 | 196 | ? | ? | ? | ? | ? | B5 ແມ່ນ Engine Idle Request B6 ແມ່ນການຮ້ອງຂໍການຢຸດເຄື່ອງຈັກ* |
| PID (hex) |
PID (ທັນວາ) |
ໄບຕ໌ຂໍ້ມູນກັບຄືນມາ | ຄໍາອະທິບາຍ | ຄ່າຕໍ່າສຸດ | ຄ່າສູງສຸດ | ໜ່ວຍ | ສູດ[ເປັນ] |
ໂໝດ 02[ແກ້ໄຂ]
ໂໝດ 02 ຍອມຮັບ PIDs ດຽວກັນກັບຮູບແບບ 01, ມີຄວາມໝາຍຄືກັນ, ແຕ່ຂໍ້ມູນທີ່ໃຫ້ແມ່ນມາຈາກເວລາທີ່ກອບ freeze ຖືກສ້າງຂຶ້ນ.
ທ່ານຕ້ອງສົ່ງຕົວເລກກອບໃນສ່ວນຂໍ້ມູນຂອງຂໍ້ຄວາມ.
| PID (hex) |
ໄບຕ໌ຂໍ້ມູນກັບຄືນມາ | ຄໍາອະທິບາຍ | ຄ່າຕໍ່າສຸດ | ຄ່າສູງສຸດ | ໜ່ວຍ | ສູດ[ເປັນ] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 02 | 2 | DTC ທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການແຊ່ແຂງຖືກເກັບໄວ້. | BCD ເຂົ້າລະຫັດ. ຖອດລະຫັດໃນໂໝດ 3 |
ໂໝດ 03
| PID (hex) |
ໄບຕ໌ຂໍ້ມູນກັບຄືນມາ | ຄໍາອະທິບາຍ | ຄ່າຕໍ່າສຸດ | ຄ່າສູງສຸດ | ໜ່ວຍ | ສູດ[ເປັນ] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ບໍ່ມີ | n*6 | ຮ້ອງຂໍລະຫັດບັນຫາ | 3 ລະຫັດຕໍ່ກອບຂໍ້ຄວາມ. ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ |
ໂໝດ 04[ແກ້ໄຂ]
| PID (hex) |
ໄບຕ໌ຂໍ້ມູນກັບຄືນມາ | ຄໍາອະທິບາຍ | ຄ່າຕໍ່າສຸດ | ຄ່າສູງສຸດ | ໜ່ວຍ | ສູດ[ເປັນ] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ບໍ່ມີ | 0 | ລຶບລະຫັດບັນຫາ / ໂຄມໄຟຕົວຊີ້ວັດການເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິ (MIL) / ກວດເບິ່ງແສງເຄື່ອງຈັກ | ລຶບລະຫັດບັນຫາທີ່ເກັບໄວ້ທັງໝົດ ແລະປິດ MIL. |
ໂໝດ 05
| PID (hex) |
ໄບຕ໌ຂໍ້ມູນກັບຄືນມາ | ຄໍາອະທິບາຍ | ຄ່າຕໍ່າສຸດ | ຄ່າສູງສຸດ | ໜ່ວຍ | ສູດ[ເປັນ] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 0100 | OBD Monitor ID ຮອງຮັບ ($01 – $20) | |||||
| 0101 | O2 Sensor Monitor Bank 1 ເຊັນເຊີ 1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 ແຮງດັນຂອງເຊັນເຊີທີ່ອຸດົມສົມບູນເຖິງຂັ້ນຕົ້ນ | |
| 0102 | O2 Sensor Monitor Bank 1 ເຊັນເຊີ 2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 ແຮງດັນຂອງເຊັນເຊີທີ່ອຸດົມສົມບູນເຖິງຂັ້ນຕົ້ນ | |
| 0103 | O2 Sensor Monitor Bank 1 ເຊັນເຊີ 3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 ແຮງດັນຂອງເຊັນເຊີທີ່ອຸດົມສົມບູນເຖິງຂັ້ນຕົ້ນ | |
| 0104 | O2 Sensor Monitor Bank 1 ເຊັນເຊີ 4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 ແຮງດັນຂອງເຊັນເຊີທີ່ອຸດົມສົມບູນເຖິງຂັ້ນຕົ້ນ | |
| 0105 | O2 Sensor Monitor Bank 2 ເຊັນເຊີ 1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 ແຮງດັນຂອງເຊັນເຊີທີ່ອຸດົມສົມບູນເຖິງຂັ້ນຕົ້ນ | |
| 0106 | O2 Sensor Monitor Bank 2 ເຊັນເຊີ 2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 ແຮງດັນຂອງເຊັນເຊີທີ່ອຸດົມສົມບູນເຖິງຂັ້ນຕົ້ນ | |
| 0107 | O2 Sensor Monitor Bank 2 ເຊັນເຊີ 3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 ແຮງດັນຂອງເຊັນເຊີທີ່ອຸດົມສົມບູນເຖິງຂັ້ນຕົ້ນ | |
| 0108 | O2 Sensor Monitor Bank 2 ເຊັນເຊີ 4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 ແຮງດັນຂອງເຊັນເຊີທີ່ອຸດົມສົມບູນເຖິງຂັ້ນຕົ້ນ | |
| 0109 | O2 Sensor Monitor Bank 3 ເຊັນເຊີ 1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 ແຮງດັນຂອງເຊັນເຊີທີ່ອຸດົມສົມບູນເຖິງຂັ້ນຕົ້ນ | |
| 010A | O2 Sensor Monitor Bank 3 ເຊັນເຊີ 2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 ແຮງດັນຂອງເຊັນເຊີທີ່ອຸດົມສົມບູນເຖິງຂັ້ນຕົ້ນ | |
| 010B | O2 Sensor Monitor Bank 3 ເຊັນເຊີ 3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 ແຮງດັນຂອງເຊັນເຊີທີ່ອຸດົມສົມບູນເຖິງຂັ້ນຕົ້ນ | |
| 010C | O2 Sensor Monitor Bank 3 ເຊັນເຊີ 4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 ແຮງດັນຂອງເຊັນເຊີທີ່ອຸດົມສົມບູນເຖິງຂັ້ນຕົ້ນ | |
| 010ດ | O2 Sensor Monitor Bank 4 ເຊັນເຊີ 1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 ແຮງດັນຂອງເຊັນເຊີທີ່ອຸດົມສົມບູນເຖິງຂັ້ນຕົ້ນ | |
| 010E | O2 Sensor Monitor Bank 4 ເຊັນເຊີ 2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 ແຮງດັນຂອງເຊັນເຊີທີ່ອຸດົມສົມບູນເຖິງຂັ້ນຕົ້ນ | |
| 010F | O2 Sensor Monitor Bank 4 ເຊັນເຊີ 3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 ແຮງດັນຂອງເຊັນເຊີທີ່ອຸດົມສົມບູນເຖິງຂັ້ນຕົ້ນ | |
| 0110 | O2 Sensor Monitor Bank 4 ເຊັນເຊີ 4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 ແຮງດັນຂອງເຊັນເຊີທີ່ອຸດົມສົມບູນເຖິງຂັ້ນຕົ້ນ | |
| 0201 | O2 Sensor Monitor Bank 1 ເຊັນເຊີ 1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich threshold voltage ເຊັນເຊີ | |
| 0202 | O2 Sensor Monitor Bank 1 ເຊັນເຊີ 2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich threshold voltage ເຊັນເຊີ | |
| 0203 | O2 Sensor Monitor Bank 1 ເຊັນເຊີ 3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich threshold voltage ເຊັນເຊີ | |
| 0204 | O2 Sensor Monitor Bank 1 ເຊັນເຊີ 4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich threshold voltage ເຊັນເຊີ | |
| 0205 | O2 Sensor Monitor Bank 2 ເຊັນເຊີ 1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich threshold voltage ເຊັນເຊີ | |
| 0206 | O2 Sensor Monitor Bank 2 ເຊັນເຊີ 2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich threshold voltage ເຊັນເຊີ | |
| 0207 | O2 Sensor Monitor Bank 2 ເຊັນເຊີ 3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich threshold voltage ເຊັນເຊີ | |
| 0208 | O2 Sensor Monitor Bank 2 ເຊັນເຊີ 4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich threshold voltage ເຊັນເຊີ | |
| 0209 | O2 Sensor Monitor Bank 3 ເຊັນເຊີ 1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich threshold voltage ເຊັນເຊີ | |
| 020A | O2 Sensor Monitor Bank 3 ເຊັນເຊີ 2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich threshold voltage ເຊັນເຊີ | |
| 020B | O2 Sensor Monitor Bank 3 ເຊັນເຊີ 3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich threshold voltage ເຊັນເຊີ | |
| 020C | O2 Sensor Monitor Bank 3 ເຊັນເຊີ 4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich threshold voltage ເຊັນເຊີ | |
| 020ດ | O2 Sensor Monitor Bank 4 ເຊັນເຊີ 1 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich threshold voltage ເຊັນເຊີ | |
| 020E | O2 Sensor Monitor Bank 4 ເຊັນເຊີ 2 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich threshold voltage ເຊັນເຊີ | |
| 020F | O2 Sensor Monitor Bank 4 ເຊັນເຊີ 3 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich threshold voltage ເຊັນເຊີ | |
| 0210 | O2 Sensor Monitor Bank 4 ເຊັນເຊີ 4 | 0.00 | 1.275 | volts | 0.005 Lean to Rich threshold voltage ເຊັນເຊີ | |
| PID (hex) |
ໄບຕ໌ຂໍ້ມູນກັບຄືນມາ | ຄໍາອະທິບາຍ | ຄ່າຕໍ່າສຸດ | ຄ່າສູງສຸດ | ໜ່ວຍ | ສູດ[ເປັນ] |
ໂໝດ 09
| PID (hex) |
ໄບຕ໌ຂໍ້ມູນກັບຄືນມາ | ຄໍາອະທິບາຍ | ຄ່າຕໍ່າສຸດ | ຄ່າສູງສຸດ | ໜ່ວຍ | ສູດ[ເປັນ] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 00 | 4 | ໂໝດ 9 ຮອງຮັບ PIDs (01 ກັບ 20) | Bit encoded. [A7..D0] = [PID $01..PID $20] ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| 01 | 1 | ຈໍານວນຂໍ້ຄວາມ VIN ໃນ PID 02. ພຽງແຕ່ສໍາລັບ ISO 9141-2, ISO 14230-4 ແລະ SAE J1850. | ປົກກະຕິແລ້ວມູນຄ່າຈະເປັນ 5. | |||
| 02 | 17 | ໝາຍເລກປະຈຳຕົວພາຫະນະ (obd2-car-universal-scanner-automotive-code-reader-obdii-car-engine-check-scanner-tool-car-vehicle-fault-detector) | 17-char WINE, ASCII-encoded ແລະຊ້າຍ-padded ກັບ null chars (0x00) ຖ້າຕ້ອງການ. | |||
| 03 | 1 | Calibration ID ຂໍ້ຄວາມນັບສໍາລັບ PID 04. ພຽງແຕ່ສໍາລັບ ISO 9141-2, ISO 14230-4 ແລະ SAE J1850. | ມັນຈະເປັນຄວາມຫຼາກຫຼາຍຂອງ 4 (4 ຂໍ້ຄວາມແມ່ນຈໍາເປັນສໍາລັບແຕ່ລະ ID). | |||
| 04 | 16,32,48,64.. | ID ການປັບທຽບ | ເຖິງ 16 ຕົວອັກສອນ ASCII. ຂໍ້ມູນໄບຕ໌ທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ຈະຖືກລາຍງານເປັນໄບຕ໌ null (0x00). CALID ຫຼາຍສາມາດອອກໄດ້ (16 bytes ແຕ່ລະ) | |||
| 05 | 1 | ຕົວເລກການຢັ້ງຢືນການປັບທຽບ (CVN) ຈໍານວນຂໍ້ຄວາມສໍາລັບ PID 06. ພຽງແຕ່ສໍາລັບ ISO 9141-2, ISO 14230-4 ແລະ SAE J1850. | ||||
| 06 | 4,8,12,16 | ເລກຢັ້ງຢືນການປັບທຽບ (CVN) CVN ຫຼາຍສາມາດອອກໄດ້ (4 bytes ແຕ່ລະ) ຈໍານວນ CVN ແລະ CALID ຕ້ອງກົງກັນ | ຂໍ້ມູນດິບໃສ່ຊ້າຍດ້ວຍຕົວອັກສອນ null (0x00). ປົກກະຕິແລ້ວສະແດງເປັນ hex string. | |||
| 07 | 1 | ການນັບຂໍ້ຄວາມຕິດຕາມປະສິດທິພາບໃນການນຳໃຊ້ສຳລັບ PID 08 ແລະ 0B. ພຽງແຕ່ສໍາລັບ ISO 9141-2, ISO 14230-4 ແລະ SAE J1850. | 8 | 10 | 8 ຖ້າສິບຫົກ (16) ຄ່າແມ່ນຕ້ອງການລາຍງານ, 9 ຖ້າສິບແປດ (18) ຄ່າແມ່ນຕ້ອງການລາຍງານ, ແລະ 10 ຖ້າຊາວ (20) ຄ່າແມ່ນຕ້ອງການລາຍງານ (ຂໍ້ຄວາມຫນຶ່ງລາຍງານສອງຄ່າ, ແຕ່ລະອັນປະກອບດ້ວຍສອງ bytes). | |
| 08 | 4 | ການຕິດຕາມປະຕິບັດໃນການນໍາໃຊ້ສໍາລັບຍານພາຫະນະຈຸດປະກາຍ | 4 ຫຼື 5 ຂໍ້ຄວາມ, ແຕ່ລະອັນປະກອບດ້ວຍ 4 ໄບຕ໌ (ສອງຄ່າ). ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| 09 | 1 | ECU ຊື່ຂໍ້ຄວາມນັບສໍາລັບ PID 0A | ||||
| 0A | 20 | ຊື່ ECU | ASCII-coded. ດ້ານຂວາມີຕົວອັກສອນ null (0x00). | |||
| 0B | 4 | ການຕິດຕາມການປະຕິບັດໃນການນໍາໃຊ້ສໍາລັບການບີບອັດຍານພາຫະນະ ignition | 5 ຂໍ້ຄວາມ, ແຕ່ລະອັນປະກອບດ້ວຍ 4 ໄບຕ໌ (ສອງຄ່າ). ເບິ່ງຂ້າງລຸ່ມນີ້ | |||
| PID (hex) |
ໄບຕ໌ຂໍ້ມູນກັບຄືນມາ | ຄໍາອະທິບາຍ | ຄ່າຕໍ່າສຸດ | ຄ່າສູງສຸດ | ໜ່ວຍ | ສູດ[ເປັນ] |
- ^ ເຕັ້ນໄປຫາ:ເປັນ b c d e f g ຊ ຂ້າພະເຈົ້າ ໃນຖັນສູດ, ຕົວອັກສອນ A, B, C, ແລະອື່ນໆ. ເປັນຕົວແທນຂອງອັດຕາທຽບເທົ່າຂອງຕົວເລກທໍາອິດ, ທີສອງ, ທີສາມ, ແລະອື່ນໆ. bytes ຂອງຂໍ້ມູນ. ຢູ່ໃສ (?) ປາກົດ, ຂໍ້ມູນຂັດແຍ່ງຫຼືບໍ່ຄົບຖ້ວນມີຢູ່.
PIDs ທີ່ເຂົ້າລະຫັດບິດບິດ
ບາງ PIDs ໃນຕາຕະລາງຂ້າງເທິງບໍ່ສາມາດອະທິບາຍໄດ້ດ້ວຍສູດງ່າຍໆ. ຄໍາອະທິບາຍທີ່ລະອຽດກວ່າຂອງຂໍ້ມູນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສະຫນອງໃຫ້ຢູ່ທີ່ນີ້:
ໂໝດ 1 PID 00
ການຮ້ອງຂໍສໍາລັບ PID ນີ້ກັບຄືນມາ 4 bytes ຂອງຂໍ້ມູນ. ແຕ່ລະບິດ, ຈາກ MSB ກັບ LSB, ເປັນຕົວແທນຂອງຫນຶ່ງໃນຕໍ່ໄປ 32 PIDs ແລະກໍາລັງໃຫ້ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບວ່າມັນໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນ.
ຍົກຕົວຢ່າງ, ຖ້າການຕອບໂຕ້ຂອງລົດແມ່ນ BE1FA813, ມັນສາມາດຖືກຖອດລະຫັດແບບນີ້:
| ເລກຖານສິບຫົກ | B | E | 1 | F | A | 8 | 1 | 3 | ||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ຄູ່ | 1 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| ສະຫນັບສະຫນູນ? | Yes | ບໍ່ | Yes | Yes | Yes | Yes | Yes | ບໍ່ | ບໍ່ | ບໍ່ | ບໍ່ | Yes | Yes | Yes | Yes | Yes | Yes | ບໍ່ | Yes | ບໍ່ | Yes | ບໍ່ | ບໍ່ | ບໍ່ | ບໍ່ | ບໍ່ | ບໍ່ | Yes | ບໍ່ | ບໍ່ | Yes | Yes |
| ໝາຍເລກ PID | 01 | 02 | 03 | 04 | 05 | 06 | 07 | 08 | 09 | 0A | 0B | 0C | 0ດ | 0E | 0F | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 1A | 1B | 1C | 1ດ | 1E | 1F | 20 |
ດັ່ງນັ້ນ, PIDs ທີ່ຮອງຮັບແມ່ນ: 01, 03, 04, 05, 06, 07, 0C, 0ດ, 0E, 0F, 10, 11, 13, 15, 1C, 1F ແລະ 20
ໂໝດ 1 PID 01
ການຮ້ອງຂໍສໍາລັບ PID ນີ້ກັບຄືນມາ 4 bytes ຂອງຂໍ້ມູນ, ຕິດປ້າຍ A B C ແລະ D.
byte ທໍາອິດ(A) ປະກອບດ້ວຍສອງຂໍ້ມູນຂ່າວສານ. ບິດ A7 (MSB ຂອງ byte A, byte ທໍາອິດ) ຊີ້ບອກວ່າ MIL ຫຼືບໍ່ (ກວດເບິ່ງແສງເຄື່ອງຈັກ) ແມ່ນ illuminated. ບິດ A6 ຜ່ານ A0ເປັນຕົວແທນຂອງຈໍານວນລະຫັດບັນຫາການວິນິດໄສທີ່ຖືກທຸງຢູ່ໃນ ECU.
ທີ່ສອງ, ທີສາມ, ແລະສີ່ bytes(B, C ແລະ D) ໃຫ້ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບຄວາມພ້ອມ ແລະຄວາມສົມບູນຂອງການທົດສອບໃນຄະນະສະເພາະ. ໃຫ້ສັງເກດວ່າການທົດສອບ ຄວາມພ້ອມ ຖືກຊີ້ບອກໂດຍຊຸດ (1) ນ້ອຍ ແລະ ຄວາມສົມບູນ ຖືກຊີ້ບອກໂດຍການຣີເຊັດ (0) ນ້ອຍ.
| ບິດ | ຊື່ | ຄໍານິຍາມ |
|---|---|---|
| A7 | MIL | ປິດ ຫຼື ເປີດ, ຊີ້ບອກວ່າ CEL/MIL ເປີດຢູ່ (ຫຼືຄວນຈະຢູ່) |
| A6–A0 | DTC_CNT | ຈໍານວນ DTC ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ຖືກຢືນຢັນທີ່ມີຢູ່ສໍາລັບການສະແດງ. |
| B7 | ສະຫງວນໄວ້ | ສະຫງວນໄວ້ (ຄວນຈະເປັນ 0) |
| B3 | ບໍ່ມີຊື່ | 0 = Spark ignition monitors ຮອງຮັບ (ຕົວຢ່າງ:. ເຄື່ອງຈັກ Otto ຫຼື Wankel) 1 = ການບີບອັດ ignition monitors ສະຫນັບສະຫນູນ (ຕົວຢ່າງ:. ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ) |
ນີ້ແມ່ນຄໍານິຍາມ bit B ທົ່ວໄປ, ພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນອີງໃສ່ການທົດສອບ.
| ມີການທົດສອບ | ການທົດສອບບໍ່ສໍາເລັດ | |
|---|---|---|
| ອົງປະກອບ | B2 | B6 |
| ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ | B1 | B5 |
| ຜິດພາດ | B0 | B4 |
ໄບຕ໌ທີສາມແລະສີ່ແມ່ນຈະຖືກຕີຄວາມແຕກຕ່າງກັນຂຶ້ນຢູ່ກັບວ່າເຄື່ອງຈັກແມ່ນ ດອກໄຟ ໄຟໄໝ້ (ຕົວຢ່າງ:. ເຄື່ອງຈັກ Otto ຫຼື Wankel) ຫຼື ການຈູດໄຟບີບອັດ (ຕົວຢ່າງ:. ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ). ໃນຄັ້ງທີສອງ (B) ໄບຕ໌, ນ້ອຍ 3 ຊີ້ບອກວິທີການຕີຄວາມໝາຍຂອງ C ແລະ D bytes, ກັບ 0 ເປັນ spark (Otto ຫຼື Wankel) ແລະ 1 (ຕັ້ງ) ຖືກບີບອັດ (ກາຊວນ).
ໄບຕ໌ C ແລະ D ສໍາລັບເຄື່ອງກວດຈັບຈຸດໄຟໄໝ້ (ຕົວຢ່າງ:. ເຄື່ອງຈັກ Otto ຫຼື Wankel):
| ມີການທົດສອບ | ການທົດສອບບໍ່ສໍາເລັດ | |
|---|---|---|
| ລະບົບ EGR | C7 | D7 |
| ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນເຊັນເຊີອົກຊີ | C6 | D6 |
| ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ | C5 | D5 |
| ຕູ້ເຢັນ A/C | C4 | D4 |
| ລະບົບອາກາດຮອງ | C3 | D3 |
| ລະບົບການລະເຫີຍ | C2 | D2 |
| Catalyst ຄວາມຮ້ອນ | C1 | D1 |
| ຕົວເລັ່ງ | C0 | D0 |
ແລະ bytes C ແລະ D ສໍາລັບ compression ignition monitors (ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ):
| ມີການທົດສອບ | ການທົດສອບບໍ່ສໍາເລັດ | |
|---|---|---|
| ລະບົບ EGR ແລະ/ຫຼື VVT | C7 | D7 |
| PM ຕິດຕາມກວດກາການກັ່ນຕອງ | C6 | D6 |
| ເຊັນເຊີອາຍແກັສໄອເສຍ | C5 | D5 |
| – ສະຫງວນໄວ້ – | C4 | D4 |
| ເພີ່ມຄວາມກົດດັນ | C3 | D3 |
| – ສະຫງວນໄວ້ – | C2 | D2 |
| NOx/SCR Monitor | C1 | D1 |
| NMHC Catalyst[ເປັນ] | C0 | D0 |
- ໂດດຂຶ້ນ^ NMHC ພຶດສະພາ ຢືນສໍາລັບ Non-methane HydroCarbons, ແຕ່ J1979 ບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາມີຄວາມສະຫວ່າງ. ການແປພາສາຈະເປັນເຊັນເຊີ ammonia ໃນຕົວເລັ່ງ SCR.
ໂໝດ 1 PID 41
ການຮ້ອງຂໍສໍາລັບ PID ນີ້ກັບຄືນມາ 4 bytes ຂອງຂໍ້ມູນ. byte ທໍາອິດແມ່ນສູນສະເຫມີ. ທີ່ສອງ, ທີສາມ, ແລະສີ່ໄບຕ໌ໃຫ້ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບຄວາມພ້ອມແລະຄວາມສົມບູນຂອງການທົດສອບເທິງເຮືອທີ່ແນ່ນອນ. ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ PID 01, ໄບຕ໌ທີສາມ ແລະສີ່ແມ່ນຈະຖືກຕີຄວາມແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມປະເພດການຈູດໄຟ (B3) – ກັບ 0 ເປັນ spark ແລະ 1 (ຕັ້ງ) ຖືກບີບອັດ. ໃຫ້ສັງເກດອີກເທື່ອຫນຶ່ງວ່າການທົດສອບ ຄວາມພ້ອມ ແມ່ນເປັນຕົວແທນໂດຍຊຸດ (1) ນ້ອຍ ແລະ ຄວາມສົມບູນ ແມ່ນສະແດງໂດຍການຣີເຊັດ (0) ນ້ອຍ.
ນີ້ແມ່ນຄໍານິຍາມ bit B ທົ່ວໄປ, ພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນອີງໃສ່ການທົດສອບ.
| ມີການທົດສອບ | ການທົດສອບບໍ່ສໍາເລັດ | |
|---|---|---|
| ອົງປະກອບ | B2 | B6 |
| ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ | B1 | B5 |
| ຜິດພາດ | B0 | B4 |
ໄບຕ໌ C ແລະ D ສໍາລັບເຄື່ອງກວດຈັບຈຸດໄຟໄໝ້ (ຕົວຢ່າງ:. ເຄື່ອງຈັກ Otto ຫຼື Wankel):
| ມີການທົດສອບ | ການທົດສອບບໍ່ສໍາເລັດ | |
|---|---|---|
| ລະບົບ EGR | C7 | D7 |
| ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນເຊັນເຊີອົກຊີ | C6 | D6 |
| ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນ | C5 | D5 |
| ຕູ້ເຢັນ A/C | C4 | D4 |
| ລະບົບອາກາດຮອງ | C3 | D3 |
| ລະບົບການລະເຫີຍ | C2 | D2 |
| Catalyst ຄວາມຮ້ອນ | C1 | D1 |
| ຕົວເລັ່ງ | C0 | D0 |
ແລະ bytes C ແລະ D ສໍາລັບ compression ignition monitors (ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ):
| ມີການທົດສອບ | ການທົດສອບບໍ່ສໍາເລັດ | |
|---|---|---|
| ລະບົບ EGR ແລະ/ຫຼື VVT | C7 | D7 |
| PM ຕິດຕາມກວດກາການກັ່ນຕອງ | C6 | D6 |
| ເຊັນເຊີອາຍແກັສໄອເສຍ | C5 | D5 |
| – ສະຫງວນໄວ້ – | C4 | D4 |
| ເພີ່ມຄວາມກົດດັນ | C3 | D3 |
| – ສະຫງວນໄວ້ – | C2 | D2 |
| NOx/SCR Monitor | C1 | D1 |
| NMHC Catalyst[ເປັນ] | C0 | D0 |
- ໂດດຂຶ້ນ^ NMHC ພຶດສະພາ ຢືນສໍາລັບ Non-methane HydroCarbons, ແຕ່ J1979 ບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາມີຄວາມສະຫວ່າງ. ການແປພາສາຈະເປັນເຊັນເຊີ ammonia ໃນຕົວເລັ່ງ SCR.
ໂໝດ 1 PID 78
ການຮ້ອງຂໍສໍາລັບ PID ນີ້ຈະກັບຄືນມາ 9 bytes ຂອງຂໍ້ມູນ. byte ທໍາອິດແມ່ນຊ່ອງໃສ່ລະຫັດເລັກນ້ອຍທີ່ຊີ້ບອກວ່າອັນໃດ EGT ເຊັນເຊີໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນ:
| ໄບຕ໌ | ຄໍາອະທິບາຍ |
|---|---|
| A | ຮອງຮັບເຊັນເຊີ EGT |
| B–C | ອຸນຫະພູມທີ່ອ່ານໂດຍ EGT11 |
| ດ–E | ອຸນຫະພູມທີ່ອ່ານໂດຍ EGT12 |
| F–ກ | ອຸນຫະພູມທີ່ອ່ານໂດຍ EGT13 |
| H–I | ອຸນຫະພູມທີ່ອ່ານໂດຍ EGT14 |
byte ທໍາອິດແມ່ນ bit-encoded ດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:
| ບິດ | ຄໍາອະທິບາຍ |
|---|---|
| A7–A4 | ສະຫງວນໄວ້ |
| A3 | ທະນາຄານ EGT 1, ເຊັນເຊີ 4 ສະຫນັບສະຫນູນ? |
| A2 | ທະນາຄານ EGT 1, ເຊັນເຊີ 3 ສະຫນັບສະຫນູນ? |
| A1 | ທະນາຄານ EGT 1, ເຊັນເຊີ 2 ສະຫນັບສະຫນູນ? |
| A0 | ທະນາຄານ EGT 1, ເຊັນເຊີ 1 ສະຫນັບສະຫນູນ? |
ໄບທ໌ທີ່ຍັງເຫຼືອແມ່ນ 16 ຈຳນວນທົດສະນິຍົມທີ່ຊີ້ບອກອຸນຫະພູມເປັນອົງສາເຊນຊຽສໃນຂອບເຂດ -40 ກັບ 6513.5 (ຂະໜາດ 0.1), ການນໍາໃຊ້ປົກກະຕິ {\ຮູບແບບການສະແດງ (Aເວລາ 256+B)/10-40} ສູດ (MSB ແມ່ນ A, LSB ແມ່ນ B). ພຽງແຕ່ຄ່າທີ່ເຊັນເຊີທີ່ສອດຄ້ອງກັນໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນແມ່ນມີຄວາມຫມາຍ.
ໂຄງສ້າງດຽວກັນໃຊ້ກັບ PID 79, ແຕ່ຄ່າແມ່ນສໍາລັບເຊັນເຊີຂອງທະນາຄານ 2.
ໂໝດ 3 (ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີ PID)
ການຮ້ອງຂໍສໍາລັບໂຫມດນີ້ສົ່ງຄືນບັນຊີລາຍຊື່ຂອງ DTCs ທີ່ຖືກກໍານົດໄວ້. ບັນຊີລາຍຊື່ແມ່ນ encapsulated ໂດຍໃຊ້ ISO 15765-2 ພິທີການ.
ຖ້າມີ DTC ສອງຫຼືຫນ້ອຍກວ່າ (4 ໄບຕ໌) ພວກມັນຖືກສົ່ງຄືນໃນ ISO-TP Single Frame (SF). ສາມຫຼືຫຼາຍກວ່າ DTCs ໃນບັນຊີລາຍຊື່ໄດ້ຖືກລາຍງານໃນຫຼາຍເຟຣມ, ມີການນັບທີ່ແນ່ນອນຂອງກອບແມ່ນຂຶ້ນກັບປະເພດການສື່ສານແລະລາຍລະອຽດທີ່ຢູ່.
ລະຫັດບັນຫາແຕ່ລະຄົນຕ້ອງການ 2 bytes ເພື່ອອະທິບາຍ. ຄໍາອະທິບາຍຂໍ້ຄວາມຂອງລະຫັດບັນຫາອາດຈະຖືກຖອດລະຫັດດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້. ຕົວອັກສອນທໍາອິດໃນລະຫັດບັນຫາແມ່ນຖືກກໍານົດໂດຍສອງບິດທໍາອິດໃນ byte ທໍາອິດ:
| A7–A6 | ຕົວອັກສອນ DTC ທໍາອິດ |
|---|---|
| 00 | ພ – ລົດໄຟ |
| 01 | C – Chassis |
| 10 | B – ຮ່າງກາຍ |
| 11 | U – ເຄືອຂ່າຍ |
ສອງຕົວເລກຕໍ່ໄປນີ້ຖືກເຂົ້າລະຫັດເປັນ 2 ບິດ. ຕົວອັກສອນທີສອງໃນ DTC ແມ່ນຕົວເລກທີ່ກໍານົດໂດຍຕາຕະລາງຕໍ່ໄປນີ້:
| A5–A4 | ຕົວອັກສອນ DTC ທີສອງ |
|---|---|
| 00 | 0 |
| 01 | 1 |
| 10 | 2 |
| 11 | 3 |
ຕົວອັກສອນທີສາມໃນ DTC ແມ່ນຕົວເລກທີ່ກໍານົດໂດຍ
| A3–A0 | ຕົວອັກສອນ DTC ທີສາມ |
|---|---|
| 0000 | 0 |
| 0001 | 1 |
| 0010 | 2 |
| 0011 | 3 |
| 0100 | 4 |
| 0101 | 5 |
| 0110 | 6 |
| 0111 | 7 |
| 1000 | 8 |
| 1001 | 9 |
| 1010 | A |
| 1011 | B |
| 1100 | C |
| 1101 | ດ |
| 1110 | E |
| 1111 | F |
ຕົວອັກສອນທີ່ສີ່ແລະຫ້າແມ່ນຖືກກໍານົດໃນລັກສະນະດຽວກັນກັບຕົວທີສາມ, ແຕ່ໃຊ້ bits B7–B4 ແລະ B3–B0. ຜົນໄດ້ຮັບຂອງລະຫັດຫ້າຕົວອັກສອນຄວນມີລັກສະນະຄ້າຍຄື “U0158” ແລະສາມາດຊອກຫາຢູ່ໃນຕາຕະລາງຂອງ OBD-II DTCs. ຕົວອັກສອນເລກຖານສິບຫົກ (0-9, A-F), ໃນຂະນະທີ່ຂ້ອນຂ້າງຫາຍາກ, ໄດ້ຖືກອະນຸຍາດໃນສຸດທ້າຍ 3 ຕໍາແຫນ່ງຂອງລະຫັດຕົວມັນເອງ.
ໂໝດ 9 PID 08
ມັນສະຫນອງຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບການປະຕິບັດການຕິດຕາມການນໍາໃຊ້ສໍາລັບທະນາຄານ catalyst, ທະນາຄານເຊັນເຊີອົກຊີ, ລະບົບການກວດສອບການຮົ່ວໄຫລລະເຫີຍ, ລະບົບ EGR ແລະລະບົບອາກາດຮອງ.
ຕົວເລກສໍາລັບແຕ່ລະອົງປະກອບຫຼືລະບົບຕິດຕາມຈໍານວນເວລາທີ່ທຸກເງື່ອນໄຂທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບຈໍສະແດງຜົນສະເພາະເພື່ອກວດພົບຄວາມຜິດປົກກະຕິໄດ້ພົບ.. ຕົວຫານສໍາລັບແຕ່ລະອົງປະກອບຫຼືລະບົບຕິດຕາມຈໍານວນເວລາທີ່ຍານພາຫະນະໄດ້ຖືກປະຕິບັດໃນເງື່ອນໄຂທີ່ກໍານົດ.
ຈໍານວນລາຍການຂໍ້ມູນຄວນໄດ້ຮັບການລາຍງານໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນ (byte ທໍາອິດ).
ລາຍການຂໍ້ມູນທັງໝົດຂອງການບັນທຶກການຕິດຕາມປະສິດທິພາບໃນການນຳໃຊ້ປະກອບດ້ວຍສອງອັນ (2) bytes ແລະຖືກລາຍງານໃນຄໍາສັ່ງນີ້ (ແຕ່ລະຂໍ້ຄວາມມີສອງລາຍການ, ເພາະສະນັ້ນ, ຄວາມຍາວຂອງຂໍ້ຄວາມແມ່ນ 4).
| Mnemonic | ຄໍາອະທິບາຍ |
|---|---|
| OBDCOND | ເງື່ອນໄຂການຕິດຕາມ OBD ພົບກັບການນັບ |
| IGNCTR | ເຄົາເຕີ້ໄຟ |
| CATCOMP1 | Catalyst Monitor ການສໍາເລັດການນັບທະນາຄານ 1 |
| CATCOND1 | Catalyst Monitor Conditions Encountered Counts Bank 1 |
| CATCOMP2 | Catalyst Monitor ການສໍາເລັດການນັບທະນາຄານ 2 |
| CATCOND2 | Catalyst Monitor Conditions Encountered Counts Bank 2 |
| O2SCOMP1 | O2 Sensor Monitor ການສໍາເລັດນັບທະນາຄານ 1 |
| O2SCOND1 | O2 Sensor Monitor ເງື່ອນໄຂທີ່ພົບທະນາຄານນັບ 1 |
| O2SCOMP2 | O2 Sensor Monitor ການສໍາເລັດນັບທະນາຄານ 2 |
| O2SCOND2 | O2 Sensor Monitor ເງື່ອນໄຂທີ່ພົບທະນາຄານນັບ 2 |
| EGRCOMP | EGR Monitor ການນັບເງື່ອນໄຂການສໍາເລັດ |
| EGRCOND | EGR Monitor Conditions ພົບການນັບ |
| AIRCOMP | AIR Monitor ການນັບສະພາບສໍາເລັດ (ອາກາດຮອງ) |
| AIRCOND | ສະພາບຂອງ AIR Monitor ພົບນັບ (ອາກາດຮອງ) |
| EVAPCOMP | EVAP Monitor ການນັບເງື່ອນໄຂການສໍາເລັດ |
| EVAPCOND | EVAP Monitor Conditions ພົບນັບ |
| SO2SCOMP1 | ກວດສອບເຊັນເຊີ O2 ຂັ້ນສອງການສໍາເລັດນັບທະນາຄານ 1 |
| SO2SCOND1 | Secondary O2 Sensor Monitor Conditions ພົບທະນາຄານນັບ 1 |
| SO2SCOMP2 | ກວດສອບເຊັນເຊີ O2 ຂັ້ນສອງການສໍາເລັດນັບທະນາຄານ 2 |
| SO2SCOND2 | Secondary O2 Sensor Monitor Conditions ພົບທະນາຄານນັບ 2 |
ໂໝດ 9 PID 0B
ມັນສະຫນອງຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບການປະຕິບັດການຕິດຕາມການນໍາໃຊ້ສໍາລັບ NMHC catalyst, NOx catalyst monitor, NOx adsorber monitor, PM filter monitor, ຈໍພາບເຊັນເຊີອາຍແກັສ, ຈໍພາບ EGR/VVT, ເສີມເຄື່ອງກວດກາຄວາມກົດດັນແລະການຕິດຕາມລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.
ລາຍການຂໍ້ມູນທັງໝົດປະກອບດ້ວຍສອງອັນ (2) bytes ແລະຖືກລາຍງານໃນຄໍາສັ່ງນີ້ (ແຕ່ລະຂໍ້ຄວາມມີສອງລາຍການ, ເພາະສະນັ້ນ, ຄວາມຍາວຂອງຂໍ້ຄວາມແມ່ນ 4):
| Mnemonic | ຄໍາອະທິບາຍ |
|---|---|
| OBDCOND | ເງື່ອນໄຂການຕິດຕາມ OBD ພົບກັບການນັບ |
| IGNCTR | ເຄົາເຕີ້ໄຟ |
| HCCATCOMP | NMHC Catalyst Monitor ການນັບເງື່ອນໄຂການສໍາເລັດ |
| HCCATCOND | NMHC Catalyst Monitor Conditions ພົບກັບການນັບ |
| NCACOMP | NOx/SCR Catalyst Monitor ການນັບເງື່ອນໄຂການສໍາເລັດ |
| NCATCOND | NOx/SCR Catalyst Monitor Conditions ພົບກັບການນັບ |
| NADSCOMP | NOx Adsorber Monitor ຈໍານວນເງື່ອນໄຂການສໍາເລັດ |
| NADSCOND | NOx Adsorber Monitor Conditions ພົບກັບການນັບ |
| PMCOMP | PM Filter Monitor ການນັບເງື່ອນໄຂການສໍາເລັດ |
| PMCOND | PM Filter Monitor Conditions ພົບນັບ |
| EGSCOMP | Exhaust Gas Sensor Monitor ການນັບສະພາບຂອງການສໍາເລັດ |
| EGSCOND | Exhaust Gas Sensor ຕິດຕາມເງື່ອນໄຂປະສົບການນັບ |
| EGRCOMP | EGR ແລະ/ຫຼື VVT Monitor Completion Condition Counts |
| EGRCOND | EGR ແລະ/ຫຼື VVT Monitor Conditions ພົບກັບການນັບ |
| BPCOMP | Boost Pressure Monitor ການນັບເງື່ອນໄຂການສໍາເລັດ |
| BPCOND | ຊຸກຍູ້ເງື່ອນໄຂການຕິດຕາມຄວາມກົດດັນທີ່ພົບ |
| FUELCOMP | ການກວດສອບການສໍາເລັດຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟນັບເງື່ອນໄຂ |
| FUELCOND | ເງື່ອນໄຂການຕິດຕາມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ພົບ |
ເລກ PIDs[ແກ້ໄຂ]
PIDs ບາງອັນຈະຕ້ອງຖືກຕີຄວາມໝາຍເປັນພິເສດ, ແລະບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ເຂົ້າລະຫັດ bitwise ແທ້, ຫຼືໃນຂະຫນາດໃດກໍ່ຕາມ. ຄ່າສໍາລັບ PIDs ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນ ຈໍານວນ.
ໂໝດ 1 PID 03[ແກ້ໄຂ]
ການຮ້ອງຂໍສໍາລັບ PID ນີ້ກັບຄືນມາ 2 bytes ຂອງຂໍ້ມູນ. byte ທໍາອິດອະທິບາຍລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ #1.
| ມູນຄ່າ | ຄໍາອະທິບາຍ |
|---|---|
| 1 | ເປີດ loop ເນື່ອງຈາກອຸນຫະພູມເຄື່ອງຈັກບໍ່ພຽງພໍ |
| 2 | ວົງປິດ, ການນໍາໃຊ້ຄໍາຄຶດຄໍາເຫັນ sensor oxygen ເພື່ອກໍານົດການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ |
| 4 | ຮອບເປີດເນື່ອງຈາກການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກ ຫຼືນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖືກຕັດເນື່ອງຈາກການຊ້າລົງ |
| 8 | ເປີດ loop ເນື່ອງຈາກຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງລະບົບ |
| 16 | ວົງປິດ, ໃຊ້ເຊັນເຊີອົກຊີເຈນຢ່າງໜ້ອຍໜຶ່ງໜ່ວຍ ແຕ່ມີຄວາມຜິດໃນລະບົບການຕອບສະໜອງ |
ຄ່າອື່ນໃດເປັນການຕອບສະໜອງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ມີພຽງແຕ່ຫນຶ່ງບິດທີ່ກໍານົດໄວ້ຫຼາຍທີ່ສຸດ.
ໄບຕ໌ທີສອງອະທິບາຍລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ #2 (ຖ້າມັນມີຢູ່) ແລະຖືກເຂົ້າລະຫັດດຽວກັນກັບ byte ທໍາອິດ.
ໂໝດ 1 PID 12
ການຮ້ອງຂໍສໍາລັບ PID ນີ້ສົ່ງຄືນຂໍ້ມູນຫນຶ່ງໄບຕ໌ທີ່ອະທິບາຍສະຖານະການອາກາດທີສອງ.
| ມູນຄ່າ | ຄໍາອະທິບາຍ |
|---|---|
| 1 | ນ້ໍາ |
| 2 | ທາງລຸ່ມຂອງຕົວແປງສັນຍານ catalytic |
| 4 | ຈາກບັນຍາກາດພາຍນອກຫຼືນອກ |
| 8 | Pump ຄໍາສັ່ງກ່ຽວກັບການສໍາລັບການວິນິດໄສ |
ຄ່າອື່ນໃດເປັນການຕອບສະໜອງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ມີພຽງແຕ່ຫນຶ່ງບິດທີ່ກໍານົດໄວ້ຫຼາຍທີ່ສຸດ.
ໂໝດ 1 PID 1C
ການຮ້ອງຂໍສໍາລັບ PID ນີ້ສົ່ງຄືນຂໍ້ມູນຫນຶ່ງໄບຕ໌ທີ່ອະທິບາຍວ່າມາດຕະຖານ OBD ໃດ ECU ນີ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອປະຕິບັດຕາມ.. ຄ່າທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ byte ຂໍ້ມູນສາມາດຖືໄດ້ແມ່ນສະແດງໃຫ້ເຫັນຂ້າງລຸ່ມນີ້, ຕໍ່ໄປກັບສິ່ງທີ່ພວກເຂົາຫມາຍຄວາມວ່າ:
| ມູນຄ່າ | ຄໍາອະທິບາຍ |
|---|---|
| 1 | OBD-II ຕາມທີ່ກໍານົດໂດຍ CARB |
| 2 | OBD ຕາມທີ່ກໍານົດໂດຍ EPA |
| 3 | OBD ແລະ OBD-II |
| 4 | OBD-I |
| 5 | ບໍ່ປະຕິບັດຕາມ OBD |
| 6 | EOBD (ເອີຣົບ) |
| 7 | EBD ແລະ OBD-II |
| 8 | EOBD ແລະ OBD |
| 9 | EOBD, OBD ແລະ OBD II |
| 10 | ວຽກ (ຍີ່ປຸ່ນ) |
| 11 | JOBD ແລະ OBD II |
| 12 | JOBD ແລະ EOBD |
| 13 | ວຽກ, EOBD, ແລະ OBD II |
| 14 | ສະຫງວນໄວ້ |
| 15 | ສະຫງວນໄວ້ |
| 16 | ສະຫງວນໄວ້ |
| 17 | ການວິນິດໄສຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກ (EMD) |
| 18 | ປັບປຸງການວິນິດໄສຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງຈັກ (EMD+) |
| 19 | ການວິນິໄສໃນຄະນະທີ່ໜັກໜ່ວງ (ເດັກ/ບາງສ່ວນ) (HD OBD-C) |
| 20 | ການວິນິໄສໃນຄະນະທີ່ໜັກໜ່ວງ (HD OBD) |
| 21 | OBD ປະສົມກົມກຽວກັນທົ່ວໂລກ (WWH OBD) |
| 22 | ສະຫງວນໄວ້ |
| 23 | Heavy Duty Euro OBD Stage I ໂດຍບໍ່ມີການຄວບຄຸມ NOx (HD EOBD-I) |
| 24 | Heavy Duty Euro OBD Stage I ກັບການຄວບຄຸມ NOx (HD EOBD-I N) |
| 25 | Heavy Duty Euro OBD Stage II ໂດຍບໍ່ມີການຄວບຄຸມ NOx (HD EOBD-II) |
| 26 | Heavy Duty Euro OBD Stage II ດ້ວຍການຄວບຄຸມ NOx (HD EOBD-II N) |
| 27 | ສະຫງວນໄວ້ |
| 28 | Brazil OBD ໄລຍະ 1 (ODBr-1) |
| 29 | Brazil OBD ໄລຍະ 2 (ODBr-2) |
| 30 | ເກົາຫຼີ OBD (KOBD) |
| 31 | ອິນເດຍ OBD I (IOBD I) |
| 32 | ອິນເດຍ OBD II (IOBD II) |
| 33 | Heavy Duty Euro OBD Stage VI (HD EOBD-IV) |
| 34-250 | ສະຫງວນໄວ້ |
| 251-255 | ບໍ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ສໍາລັບການມອບຫມາຍ (SAE J1939 ຄວາມຫມາຍພິເສດ) |
Coding ປະເພດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ
ໂໝດ 1 PID 51 ສົ່ງຄືນຄ່າຈາກບັນຊີລາຍການທີ່ລະບຸໃຫ້ປະເພດຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງຍານພາຫະນະ. ປະເພດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖືກສົ່ງຄືນເປັນໄບຕ໌ດຽວ, ແລະຄ່າແມ່ນໃຫ້ໂດຍຕາຕະລາງຕໍ່ໄປນີ້:
| ມູນຄ່າ | ຄໍາອະທິບາຍ |
|---|---|
| 0 | ບໍ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ |
| 1 | ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ |
| 2 | ເມທານອນ |
| 3 | ເອທານອນ |
| 4 | ກາຊວນ |
| 5 | LPG |
| 6 | CNG |
| 7 | ໂປຣຕີນ |
| 8 | ໄຟຟ້າ |
| 9 | ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລ່ນນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ |
| 10 | Bifuel ແລ່ນ Methanol |
| 11 | Bifuel ແລ່ນ Ethanol |
| 12 | ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟແລ່ນ LPG |
| 13 | ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟແລ່ນ CNG |
| 14 | Bifuel ແລ່ນ Propane |
| 15 | Bifuel ແລ່ນໄຟຟ້າ |
| 16 | Bifuel ແລ່ນເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າແລະການເຜົາໃຫມ້ |
| 17 | ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟປະສົມ |
| 18 | ເອທານອນປະສົມ |
| 19 | ກາຊວນປະສົມ |
| 20 | ໄຟຟ້າປະສົມ |
| 21 | ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ ແລະ ໄຟຟ້າແບບປະສົມ |
| 22 | Hybrid Regenerative |
| 23 | ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລ່ນກາຊວນ |
ຄ່າອື່ນໆແມ່ນສະຫງວນໄວ້ໂດຍ ISO/SAE. ໃນປັດຈຸບັນບໍ່ມີຄໍານິຍາມສໍາລັບ ຍານພາຫະນະ flexible-ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.
PIDs ບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານ
ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງ OBD-II PID ທີ່ໃຊ້ຢູ່ແມ່ນບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານ. ສໍາລັບຍານພາຫະນະທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ສຸດ, ມີຫຼາຍຫນ້າທີ່ສະຫນັບສະຫນູນໃນການໂຕ້ຕອບ OBD-II ຫຼາຍກ່ວາຖືກປົກຄຸມໂດຍ PIDs ມາດຕະຖານ, ແລະມີການທັບຊ້ອນກັນເລັກນ້ອຍລະຫວ່າງຜູ້ຜະລິດຍານພາຫະນະສໍາລັບ PIDs ທີ່ບໍ່ແມ່ນມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້.
ມີຂໍ້ມູນຈໍາກັດຫຼາຍທີ່ມີຢູ່ໃນສາທາລະນະສໍາລັບ PIDs ທີ່ບໍ່ແມ່ນມາດຕະຖານ. ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນຕົ້ນຕໍກ່ຽວກັບ PIDs ທີ່ບໍ່ແມ່ນມາດຕະຖານໃນທົ່ວຜູ້ຜະລິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນແມ່ນຮັກສາໄວ້ໂດຍສະຫະລັດ ສະຖາບັນອຸປະກອນ ແລະເຄື່ອງມື ແລະມີພຽງແຕ່ສະມາຊິກເທົ່ານັ້ນ. ລາຄາຂອງສະມາຊິກ ETI ສໍາລັບການເຂົ້າເຖິງລະຫັດສະແກນແຕກຕ່າງກັນໂດຍອີງໃສ່ຂະຫນາດຂອງບໍລິສັດທີ່ກໍານົດໂດຍການຂາຍປະຈໍາປີຂອງເຄື່ອງມືແລະອຸປະກອນລົດຍົນໃນອາເມລິກາເຫນືອ.:
| ການຂາຍປະຈໍາປີໃນອາເມລິກາເຫນືອ | ກຳນົດຈ່າຍປະຈຳປີ |
|---|---|
| ພາຍໃຕ້ $10,000,000 | $5,000 |
| $10,000,000 – $50,000,000 | $7,500 |
| ໃຫຍ່ກວ່າ $50,000,000 | $10,000 |
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເຖິງແມ່ນວ່າການເປັນສະມາຊິກ ETI ຈະບໍ່ສະຫນອງເອກະສານຄົບຖ້ວນສໍາລັບ PIDs ທີ່ບໍ່ແມ່ນມາດຕະຖານ. ລັດ ETI:[4][5]
ບາງ OEMs ປະຕິເສດທີ່ຈະໃຊ້ ETI ເປັນແຫຼ່ງດຽວຂອງຂໍ້ມູນເຄື່ອງມືສະແກນ. ພວກເຂົາມັກເຮັດທຸລະກິດກັບບໍລິສັດເຄື່ອງມືແຕ່ລະຄົນແຍກຕ່າງຫາກ. ບໍລິສັດເຫຼົ່ານີ້ຍັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ທ່ານເຮັດສັນຍາກັບພວກເຂົາ. ຄ່າບໍລິການແຕກຕ່າງກັນ, ແຕ່ນີ້ແມ່ນຮູບຖ່າຍໃນວັນທີ 13 ເດືອນເມສາ, 2015 ຂອງຄ່າບໍລິການຕໍ່ປີ:
GM $50,000 ຮອນດ້າ $5,000 ຊູຊູກິ $1,000 BMW $25,500 ບວກ $2,000 ຕໍ່ການປັບປຸງ. ການອັບເດດເກີດຂຶ້ນທຸກໆປີ.
ສາມາດ (11-ນ້ອຍ) ຮູບແບບລົດເມ
ການສອບຖາມແລະການຕອບ PID ເກີດຂື້ນໃນລົດເມ CAN ຂອງຍານພາຫະນະ. ການຮ້ອງຂໍແລະການຕອບສະຫນອງມາດຕະຖານ OBD ໃຊ້ທີ່ຢູ່ທີ່ເປັນປະໂຫຍດ. ຜູ້ອ່ານການວິນິດໄສເລີ່ມການສອບຖາມໂດຍໃຊ້ CAN ID 7DFh[ຄວາມກະຈ່າງແຈ້ງທີ່ຈໍາເປັນ], ເຊິ່ງເຮັດໜ້າທີ່ເປັນທີ່ຢູ່ອອກອາກາດ, ແລະຍອມຮັບຄໍາຕອບຈາກ ID ໃດໆໃນຊ່ວງ 7E8h ຫາ 7EFh. ECU ທີ່ສາມາດຕອບສະໜອງຕໍ່ການສອບຖາມ OBD ຟັງໄດ້ທັງ ID ອອກອາກາດທີ່ເປັນປະໂຫຍດຂອງ 7DFh ແລະ ID ທີ່ໄດ້ຮັບມອບໝາຍອັນໜຶ່ງໃນໄລຍະ 7E0h ຫາ 7E7h. ຄໍາຕອບຂອງເຂົາເຈົ້າມີ ID ຂອງ ID ທີ່ໄດ້ຮັບມອບຫມາຍຂອງເຂົາເຈົ້າບວກ 8 ຕົວຢ່າງ:. 7E8h ຫາ 7EFh.
ວິທີການນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ເຖິງແປດ ECUs, ແຕ່ລະຄົນຕອບສະຫນອງຢ່າງເປັນອິດສະຫຼະຕໍ່ການສອບຖາມ OBD. ຜູ້ອ່ານການວິນິດໄສສາມາດນໍາໃຊ້ ID ໃນກອບການຕອບສະຫນອງ ECU ເພື່ອສືບຕໍ່ການສື່ສານກັບ ECU ສະເພາະ. ໂດຍສະເພາະ, ການສື່ສານຫຼາຍເຟຣມຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຕອບສະຫນອງກັບ ECU ID ສະເພາະແທນທີ່ຈະເປັນ ID 7DFh.
ລົດເມ CAN ອາດຖືກໃຊ້ເພື່ອການສື່ສານເກີນກວ່າຂໍ້ຄວາມ OBD ມາດຕະຖານ. ທີ່ຢູ່ທາງດ້ານຮ່າງກາຍໃຊ້ CAN IDs ໂດຍສະເພາະສໍາລັບໂມດູນສະເພາະ (ຕົວຢ່າງ:, 720h ສໍາລັບກຸ່ມເຄື່ອງມືໃນ Fords) ກັບ payloads ກອບເປັນເຈົ້າຂອງ.
ສອບຖາມ
ການສອບຖາມ PID ທີ່ເປັນປະໂຫຍດແມ່ນຖືກສົ່ງໄປຫາຍານພາຫະນະໃນລົດເມ CAN ທີ່ ID 7DFh, ການນໍາໃຊ້ 8 ໄບຕ໌ຂໍ້ມູນ. bytes ແມ່ນ:
| ໄບຕ໌ | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ປະເພດ PID | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| ມາດຕະຖານ SAE | ຈໍານວນ ເພີ່ມເຕີມ ໄບຕ໌ຂໍ້ມູນ: 2 |
ໂໝດ 01 = ສະແດງຂໍ້ມູນປັດຈຸບັນ; 02 = freeze frame; ແລະອື່ນໆ. |
ລະຫັດ PID (ຕົວຢ່າງ:: 05 = ອຸນຫະພູມເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ) |
ບໍ່ໄດ້ນໍາໃຊ້ (ອາດຈະເປັນ 55 ຊົ່ວໂມງ) |
||||
| ສະເພາະພາຫະນະ | ຈໍານວນ ເພີ່ມເຕີມ ໄບຕ໌ຂໍ້ມູນ: 3 |
ໂໝດກຳນົດເອງ: (ຕົວຢ່າງ:: 22 = ປັບປຸງຂໍ້ມູນ) | ລະຫັດ PID (ຕົວຢ່າງ:: 4980ຊ) |
ບໍ່ໄດ້ນໍາໃຊ້ (ອາດຈະເປັນ 00h ຫຼື 55h) |
||||
ຕອບສະໜອງ
ຍານພາຫະນະຕອບຄໍາຖາມ PID ໃນລົດເມ CAN ດ້ວຍ ID ຂໍ້ຄວາມທີ່ຂຶ້ນກັບວ່າໂມດູນໃດຕອບສະຫນອງ.. ໂດຍປົກກະຕິເຄື່ອງຈັກ ຫຼື ECU ຫຼັກຕອບສະໜອງຢູ່ທີ່ ID 7E8h. ໂມດູນອື່ນໆ, ຄືກັບຕົວຄວບຄຸມແບບປະສົມ ຫຼືຕົວຄວບຄຸມແບັດເຕີຣີໃນ Prius, ຕອບສະໜອງເວລາ 07E9h, 07ເອີ, 07EBh, ແລະອື່ນໆ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນ 8h ສູງກວ່າທີ່ຢູ່ທາງດ້ານຮ່າງກາຍທີ່ໂມດູນຕອບສະຫນອງ. ເຖິງແມ່ນວ່າຈໍານວນ bytes ໃນມູນຄ່າທີ່ສົ່ງຄືນແມ່ນຕົວແປ, ຂໍ້ຄວາມໃຊ້ 8 ໄບຕ໌ຂໍ້ມູນໂດຍບໍ່ຄໍານຶງ (CAN ລົດເມ ຮູບແບບໂຄງຮ່າງອະນຸສັນຍາກັບ 8 ໄບຕ໌ຂໍ້ມູນ). bytes ແມ່ນ:
| ໄບຕ໌ | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ປະເພດ PID | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| ມາດຕະຖານ SAE 7E8h, 7E9h, 7ເອີ, ແລະອື່ນໆ. |
ຈໍານວນ ເພີ່ມເຕີມ ໄບຕ໌ຂໍ້ມູນ: 3 ກັບ 6 |
ໂໝດກຳນົດເອງ ຄືກັນກັບການສອບຖາມ, ຍົກເວັ້ນວ່າ 40h ຖືກເພີ່ມໃສ່ຄ່າຂອງໂໝດ. ດັ່ງນັ້ນ: 41h = ສະແດງຂໍ້ມູນປະຈຸບັນ; 42h = freeze frame; ແລະອື່ນໆ. |
ລະຫັດ PID (ຕົວຢ່າງ:: 05 = ອຸນຫະພູມເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ) |
ຄ່າຂອງພາລາມິເຕີທີ່ລະບຸ, ໄບຕ໌ 0 | ຄ່າ, ໄບຕ໌ 1 (ທາງເລືອກ) | ຄ່າ, ໄບຕ໌ 2 (ທາງເລືອກ) | ຄ່າ, ໄບຕ໌ 3 (ທາງເລືອກ) | ບໍ່ໄດ້ນໍາໃຊ້ (ອາດຈະເປັນ 00h ຫຼື 55h) |
| ສະເພາະພາຫະນະ 7E8h, ຫຼື 8 ຊົ່ວໂມງ + ID ທາງກາຍະພາບຂອງໂມດູນ. |
ຈໍານວນ ເພີ່ມເຕີມ ໄບຕ໌ຂໍ້ມູນ: 4ກັບ 7 |
ໂໝດກຳນົດເອງ: ຄືກັນກັບການສອບຖາມ, ຍົກເວັ້ນວ່າ 40h ຖືກເພີ່ມໃສ່ຄ່າຂອງໂໝດ.(ຕົວຢ່າງ:: 62h = ຕອບສະຫນອງຕໍ່ໂຫມດການຮ້ອງຂໍ 22h) | ລະຫັດ PID (ຕົວຢ່າງ:: 4980ຊ) |
ຄ່າຂອງພາລາມິເຕີທີ່ລະບຸ, ໄບຕ໌ 0 | ຄ່າ, ໄບຕ໌ 1 (ທາງເລືອກ) | ຄ່າ, ໄບຕ໌ 2 (ທາງເລືອກ) | ຄ່າ, ໄບຕ໌ 3 (ທາງເລືອກ) | |
| ສະເພາະພາຫະນະ 7E8h, ຫຼື 8 ຊົ່ວໂມງ + ID ທາງກາຍະພາບຂອງໂມດູນ. |
ຈໍານວນ ເພີ່ມເຕີມ ໄບຕ໌ຂໍ້ມູນ: 3 |
7Fh ນີ້ເປັນການຕອບຮັບໂດຍທົ່ວໄປໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຊີ້ບອກວ່າໂມດູນບໍ່ຮັບຮູ້ການຮ້ອງຂໍ. | ໂໝດກຳນົດເອງ: (ຕົວຢ່າງ:: 22h = ປັບປຸງຂໍ້ມູນການວິນິດໄສໂດຍ PID, 21h = ປັບປຸງຂໍ້ມູນໂດຍການຊົດເຊີຍ) | 31ຊ | ບໍ່ໄດ້ນໍາໃຊ້ (ອາດຈະເປັນ 00h) |
|||
Benz 14pin – 16pin
ນິສສັນ 14 pin – 16pin
GM12 PIN-16PIN
DB9-16 PIN
iveco 38pin -16 pin
Fiat 3 pin – 16 pin
Toyota 22 pin – 16 pin
KIA 20 Pin – 16 pin
Audi 2×2 – 16 pin
ເບນ 38 Pin
Mitsubishi 12 pin – 16pin
Honda 3 pin – 16pin
BMW 20 PIN – 3 pin
ຊູບາຣູ 9 pin – 16 pin
Chrysler 6 pin
