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Padrão OBD2 pinout
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Modos
Existem 10 modos de operação descritos no mais recente padrão OBD-II SAE J1979. Eles são os seguintes:
Modo (Hex) | Descrição |
---|---|
01 | Mostrar dados atuais |
02 | Mostrar dados do quadro de congelamento |
03 | Mostrar códigos de problemas de diagnóstico armazenados |
04 | Limpar códigos de diagnóstico de problemas e valores armazenados |
05 | Resultados do teste, monitorização do sensor de oxigénio (Não pode apenas) |
06 | Resultados do teste, outro componente/sistema de monitorização (Resultados do teste, monitoração do sensor do oxigênio para pode somente) |
07 | Mostrar códigos de problema de diagnóstico pendentes (detectado durante o ciclo de condução atual ou último) |
08 | Operação de controle do componente/sistema de bordo |
09 | Solicite informações sobre o veículo |
0A | Permanente Códigos de diagnóstico de problemas (Cdt) (DTCs limpos) |
Os fabricantes de veículos não são obrigados a suportar todos os modos. Cada fabricante pode definir modos adicionais acima #9 (por exemplo: Modo 22 conforme definido pela SAE J2190 para a Ford/GM, Modo 21 para a Toyota) para outras informações, por exemplo,. a tensão da bateria de tração em um veículo elétrico híbrido (Hev).[2]
PIDs padrão
A tabela abaixo mostra os PIDs OBD-II padrão, conforme definido pela SAE J1979. A resposta esperada para cada PID é dada, juntamente com informações sobre como traduzir a resposta em dados significativos. Novamente, nem todos os veículos suportarão todos os PIDs e podem haver PIDs personalizados definidos pelo fabricante que não são definidos no padrão OBD-II.
Observe que os modos 1 e 2 são basicamente idênticos, exceto que o modo 1 fornece informações atuais, enquanto o Modo 2 fornece um instantâneo dos mesmos dados tomados no ponto em que o último código de problemas diagnósticos foi definido. As exceções são PID 01, que só está disponível no Mode 1, e PID 02, que só está disponível no Mode 2. Se o modo 2 Pid 02 retorna zero, então não há instantâneo e todos os outros modo 2 dados não tem sentido.
Ao usar notação bit-codificada, quantidades como C4 significa pouco 4 a partir de data byte C. Cada bit é numerado de 0 Para 7, Então 7 é a parte mais significativa e 0 é a parte menos significativa.
A | B | C | D | ||||||||||||||||||||||||||||
A7 | A6 | A5 | A4 | A3 | A2 | A1 | A0 | B7 | B6 | B5 | B4 | B3 | B2 | B1 | B0 | C7 | C6 | C5 | C4 | C3 | C2 | C1 | C0 | D7 | D6 | D5 | D4 | D3 | D2 | D1 | D0 |
Modo 01
Pid (Hex) |
Pid (Dezembro) |
Bytes de dados devolvidos | Descrição | Valor min | Valor máximo | Unidades | Fórmula[Um] |
---|---|---|---|---|---|---|---|
00 | 0 | 4 | PIDs suportados [01 – 20] | Bit codificado [A7. D0] == [PID $01..PID $20] Veja abaixo | |||
01 | 1 | 4 | Monitore o status desde que os DTCs foram liberados. (Inclui lâmpada indicadora de mau funcionamento (MIL) status e número de DTCs.) | Bit codificado. Veja abaixo | |||
02 | 2 | 2 | Congelar DTC | ||||
03 | 3 | 2 | Status do sistema de combustível | Bit codificado. Veja abaixo | |||
04 | 4 | 1 | Carga calculada do motor | 0 | 100 | % | {\Displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} (ou {\Displaystyle {\tfrac {A}{2.55}}}) |
05 | 5 | 1 | Temperatura do refrigeração do motor | -40 | 215 | ° C | {\displaystyle A-40} |
06 | 6 | 1 | Corte de combustível de curto prazo — Banco 1 | -100 (Reduzir combustível: Muito rico) | 99.2 (Adicionar combustível: Muito Magro) | % |
{\Displaystyle {\frac {100}{128}}A-100}
(ou {\Displaystyle {\tfrac {A}{1.28}}-100} ) |
07 | 7 | 1 | Corte de combustível a longo prazo — Banco 1 | ||||
08 | 8 | 1 | Corte de combustível de curto prazo — Banco 2 | ||||
09 | 9 | 1 | Corte de combustível a longo prazo — Banco 2 | ||||
0A | 10 | 1 | Pressão de combustível (pressão do medidor) | 0 | 765 | Kpa | {\displaystyle 3A} |
0B | 11 | 1 | Pressão absoluta de coletor de adinga | 0 | 255 | Kpa | {\displaystyle A} |
0C | 12 | 2 | RPM do motor | 0 | 16,383.75 | Rpm | {\Displaystyle {\frac {256A+B}{4}}} |
0D | 13 | 1 | Velocidade do veículo | 0 | 255 | Kmh | {\displaystyle A} |
0E | 14 | 1 | Avanço de tempo | -64 | 63.5 | ° antes Tdc | {\Displaystyle {\frac {A}{2}}-64} |
0F | 15 | 1 | Temperatura do ar de adissão | -40 | 215 | ° C | {\displaystyle A-40} |
10 | 16 | 2 | Maf vazão do ar | 0 | 655.35 | gramas/seg | {\Displaystyle {\frac {256A+B}{100}}} |
11 | 17 | 1 | Posição do acelerador | 0 | 100 | % | {\Displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} |
12 | 18 | 1 | Status aéreo secundário comandado | Bit codificado. Veja abaixo | |||
13 | 19 | 1 | Sensores de oxigênio presentes (em 2 Bancos) | [A0. A3] == Banco 1, Sensores 1-4. [A4. A7] == Banco 2… | |||
14 | 20 | 2 | Sensor de oxigênio 1 A: Tensão B: Acabamento de combustível de curto prazo |
0 -100 |
1.275 99.2 |
volts% |
{\Displaystyle {\frac {A}{200}}}
{\Displaystyle {\frac {100}{128}}B-100}
(se B==$FF, sensor não é usado no cálculo de corte) |
15 | 21 | 2 | Sensor de oxigênio 2 A: Tensão B: Acabamento de combustível de curto prazo |
||||
16 | 22 | 2 | Sensor de oxigênio 3 A: Tensão B: Acabamento de combustível de curto prazo |
||||
17 | 23 | 2 | Sensor de oxigênio 4 A: Tensão B: Acabamento de combustível de curto prazo |
||||
18 | 24 | 2 | Sensor de oxigênio 5 A: Tensão B: Acabamento de combustível de curto prazo |
||||
19 | 25 | 2 | Sensor de oxigênio 6 A: Tensão B: Acabamento de combustível de curto prazo |
||||
1A | 26 | 2 | Sensor de oxigênio 7 A: Tensão B: Acabamento de combustível de curto prazo |
||||
1B | 27 | 2 | Sensor de oxigênio 8 A: Tensão B: Acabamento de combustível de curto prazo |
||||
1C | 28 | 1 | Normas OBD este veículo está em conformidade com | Bit codificado. Veja abaixo | |||
1D | 29 | 1 | Sensores de oxigênio presentes (em 4 Bancos) | Semelhante ao PID 13, Mas [A0. A7] == [B1S1, B1S2, B2S1, B2S2, B3S1, B3S2, B4S1, B4S2] | |||
1E | 30 | 1 | Status de entrada auxiliar | A0 == Decolagem de energia (Pto) Status (1 == ativo) [A1. A7] não usado |
|||
1F | 31 | 2 | Tempo de execução desde a partida do motor | 0 | 65,535 | Segundos | {\displaystyle 256A+B} |
20 | 32 | 4 | PIDs suportados [21 – 40] | Bit codificado [A7. D0] == [PID $21..PID $40] Veja abaixo | |||
21 | 33 | 2 | Distância percorrida com lâmpada indicadora de mau funcionamento (MIL) Em | 0 | 65,535 | km | {\displaystyle 256A+B} |
22 | 34 | 2 | Trilho de Combustível Pressão (em relação ao vácuo múltiplo) | 0 | 5177.265 | Kpa | {\Displaystyle 0.079(256A+B)} |
23 | 35 | 2 | Trilho de Combustível Pressão do medidor (Diesel, ou injeção direta de gasolina) | 0 | 655,350 | Kpa | {\Displaystyle 10(256A+B)} |
24 | 36 | 4 | Sensor de oxigênio 1 Ab: Relação equivalência combustível-ar CD: Tensão |
0 0 |
< 2 < 8 |
Relação V |
{\Displaystyle {\frac {2}{65536}}(256A+B)}
{\Displaystyle {\frac {8}{65536}}(256C+D)}
|
25 | 37 | 4 | Sensor de oxigênio 2 Ab: Relação equivalência combustível-ar CD: Tensão |
||||
26 | 38 | 4 | Sensor de oxigênio 3 Ab: Relação equivalência combustível-ar CD: Tensão |
||||
27 | 39 | 4 | Sensor de oxigênio 4 Ab: Relação equivalência combustível-ar CD: Tensão |
||||
28 | 40 | 4 | Sensor de oxigênio 5 Ab: Relação equivalência combustível-ar CD: Tensão |
||||
29 | 41 | 4 | Sensor de oxigênio 6 Ab: Relação equivalência combustível-ar CD: Tensão |
||||
2A | 42 | 4 | Sensor de oxigênio 7 Ab: Relação equivalência combustível-ar CD: Tensão |
||||
2B | 43 | 4 | Sensor de oxigênio 8 Ab: Relação equivalência combustível-ar CD: Tensão |
||||
2C | 44 | 1 | Comandou Egr | 0 | 100 | % | {\Displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} |
2D | 45 | 1 | Erro de EGR | -100 | 99.2 | % | {\Displaystyle {\tfrac {100}{128}}A-100} |
2E | 46 | 1 | Expurgo evaporativo comandado | 0 | 100 | % | {\Displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} |
2F | 47 | 1 | Entrada do nível do tanque de combustível | 0 | 100 | % | {\Displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} |
30 | 48 | 1 | Aquecimentos desde que os códigos foram limpos | 0 | 255 | Contar | {\displaystyle A} |
31 | 49 | 2 | Distância percorrida desde que os códigos foram limpos | 0 | 65,535 | km | {\displaystyle 256A+B} |
32 | 50 | 2 | Evap. Pressão do vapor do sistema | -8,192 | 8191.75 | Pa | {\Displaystyle {\frac {256A+B}{4}}}(AB é complemento de dois Assinado)[3] |
33 | 51 | 1 | Pressão Barométrica Absoluta | 0 | 255 | Kpa | {\displaystyle A} |
34 | 52 | 4 | Sensor de oxigênio 1 Ab: Relação equivalência combustível-ar CD: Corrente |
0 -128 |
< 2 <128 |
Relação Mãe |
{\Displaystyle {\frac {2}{65536}}(256A+B)}
{\Displaystyle {\frac {256C+D}{256}}-128}
ou {\displaystyle C+{\frac {D}{256}}-128} |
35 | 53 | 4 | Sensor de oxigênio 2 Ab: Relação equivalência combustível-ar CD: Corrente |
||||
36 | 54 | 4 | Sensor de oxigênio 3 Ab: Relação equivalência combustível-ar CD: Corrente |
||||
37 | 55 | 4 | Sensor de oxigênio 4 Ab: Relação equivalência combustível-ar CD: Corrente |
||||
38 | 56 | 4 | Sensor de oxigênio 5 Ab: Relação equivalência combustível-ar CD: Corrente |
||||
39 | 57 | 4 | Sensor de oxigênio 6 Ab: Relação equivalência combustível-ar CD: Corrente |
||||
3A | 58 | 4 | Sensor de oxigênio 7 Ab: Relação equivalência combustível-ar CD: Corrente |
||||
3B | 59 | 4 | Sensor de oxigênio 8 Ab: Relação equivalência combustível-ar CD: Corrente |
||||
3C | 60 | 2 | Temperatura do catalisador: Banco 1, Sensor 1 | -40 | 6,513.5 | ° C | {\Displaystyle {\frac {256A+B}{10}}-40} |
3D | 61 | 2 | Temperatura do catalisador: Banco 2, Sensor 1 | ||||
3E | 62 | 2 | Temperatura do catalisador: Banco 1, Sensor 2 | ||||
3F | 63 | 2 | Temperatura do catalisador: Banco 2, Sensor 2 | ||||
40 | 64 | 4 | PIDs suportados [41 – 60] | Bit codificado [A7. D0] == [PID $41..PID $60] Veja abaixo | |||
41 | 65 | 4 | Monitorar o status deste ciclo de unidade | Bit codificado. Veja abaixo | |||
42 | 66 | 2 | Tensão do módulo de controle | 0 | 65.535 | V | {\Displaystyle {\frac {256A+B}{1000}}} |
43 | 67 | 2 | Valor de carga absoluto | 0 | 25,700 | % | {\Displaystyle {\tfrac {100}{255}}(256A+B)} |
44 | 68 | 2 | Relação de equivalência comandada pelo combustível-ar | 0 | < 2 | Relação | {\Displaystyle {\tfrac {2}{65536}}(256A+B)} |
45 | 69 | 1 | Posição relativa do acelerador | 0 | 100 | % | {\Displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} |
46 | 70 | 1 | Temperatura ambiente do ar | -40 | 215 | ° C | {\displaystyle A-40} |
47 | 71 | 1 | Posição absoluta do acelerador B | 0 | 100 | % | {\Displaystyle {\frac {100}{255}}A} |
48 | 72 | 1 | Posição absoluta do acelerador C | ||||
49 | 73 | 1 | Posição do pedal do acelerador D | ||||
4A | 74 | 1 | Posição do pedal do acelerador E | ||||
4B | 75 | 1 | Posição do pedal do acelerador F | ||||
4C | 76 | 1 | Atuador de aceleração comandado | ||||
4D | 77 | 2 | Tempo corrido com MIL em | 0 | 65,535 | Minutos | {\displaystyle 256A+B} |
4E | 78 | 2 | Tempo desde que os códigos de problemas foram limpos | ||||
4F | 79 | 4 | Valor máximo para relação equivalência combustível-ar, tensão do sensor de oxigênio, corrente do sensor de oxigênio, e a pressão absoluta de adister | 0, 0, 0, 0 | 255, 255, 255, 2550 | Relação, V, Mãe, Kpa | A, B, C, D*10 |
50 | 80 | 4 | Valor máximo para a taxa de fluxo de ar do sensor de fluxo de ar em massa | 0 | 2550 | g/s | A*10, B, C, e D são reservados para uso futuro |
51 | 81 | 1 | Tipo de combustível | Da tabela do tipo do combustível veja abaixo | |||
52 | 82 | 1 | Combustível de etanol % | 0 | 100 | % | {\Displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} |
53 | 83 | 2 | Pressão absoluta do vapor do sistema de Evap | 0 | 327.675 | Kpa | {\Displaystyle {\frac {256A+B}{200}}} |
54 | 84 | 2 | Pressão do vapor do sistema de Evap | -32,767 | 32,768 | Pa | ((A*256 A*256)+B)-32767 |
55 | 85 | 2 | Guarnição secundária a curto prazo do sensor do oxigênio, A: Banco 1, B: Banco 3 | -100 | 99.2 | % | {\Displaystyle {\frac {100}{128}}A-100}{\Displaystyle {\frac {100}{128}}B-100} |
56 | 86 | 2 | Guarnição secundária a longo prazo do sensor do oxigênio, A: Banco 1, B: Banco 3 | ||||
57 | 87 | 2 | Guarnição secundária a curto prazo do sensor do oxigênio, A: Banco 2, B: Banco 4 | ||||
58 | 88 | 2 | Guarnição secundária a longo prazo do sensor do oxigênio, A: Banco 2, B: Banco 4 | ||||
59 | 89 | 2 | Trilho de combustível pressão absoluta | 0 | 655,350 | Kpa | {\Displaystyle 10(256A+B)} |
5A | 90 | 1 | Posição relativa do pedal do acelerador | 0 | 100 | % | {\Displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} |
5B | 91 | 1 | Bateria híbrida que permanece a vida | 0 | 100 | % | {\Displaystyle {\tfrac {100}{255}}A} |
5C | 92 | 1 | Temperatura do óleo do motor | -40 | 210 | ° C | {\displaystyle A-40} |
5D | 93 | 2 | Tempo da injeção do combustível | -210.00 | 301.992 | ° | {\Displaystyle {\frac {256A+B}{128}}-210} |
5E | 94 | 2 | Taxa de combustível do motor | 0 | 3276.75 | L/h L/h | {\Displaystyle {\frac {256A+B}{20}}} |
5F | 95 | 1 | Requisitos de emissão para os quais o veículo é projetado | Bit Codificado | |||
60 | 96 | 4 | PIDs suportados [61 – 80] | Bit codificado [A7. D0] == [PID $ 61..PID $80] Veja abaixo | |||
61 | 97 | 1 | Motor de demanda do motorista – por cento de torque | -125 | 125 | % | A-125 A-125 |
62 | 98 | 1 | Motor real – por cento de torque | -125 | 125 | % | A-125 A-125 |
63 | 99 | 2 | Torque da referência do motor | 0 | 65,535 | Nm | {\displaystyle 256A+B} |
64 | 100 | 5 | Dados de torque do motor por cento | -125 | 125 | % | A-125 Ocioso Ponto do motor B-125 1 Ponto do motor C-125 2 Ponto do motor D-125 3 Ponto do motor E-125 4 |
65 | 101 | 2 | Entrada auxiliar / produção suportada | Bit Codificado | |||
66 | 102 | 5 | Sensor de fluxo de ar maciço | ||||
67 | 103 | 3 | Temperatura do refrigeração do motor | ||||
68 | 104 | 7 | Sensor de temperatura do ar de ingestão | ||||
69 | 105 | 7 | Erro comandado de EGR e EGR | ||||
6A | 106 | 5 | Controle de fluxo de ar de admissão diesel comandado e posição relativa de fluxo de ar | ||||
6B | 107 | 5 | Temperatura de recirculação de gases de escape | ||||
6C | 108 | 5 | Controle do atuador do acelerador ordenado e posição relativa do acelerador | ||||
6D | 109 | 6 | Sistema de controle de pressão de combustível | ||||
6E | 110 | 5 | Sistema de controle de pressão de injeção | ||||
6F | 111 | 3 | Compressor de Turbo de pressão de entrada | ||||
70 | 112 | 9 | Controle de pressão do impulso | ||||
71 | 113 | 5 | Geometria variável turbo (VGT) Controle | ||||
72 | 114 | 5 | Controle de Wastegate | ||||
73 | 115 | 5 | Pressão de exaustão | ||||
74 | 116 | 5 | Turbocompressor RPM | ||||
75 | 117 | 7 | Temperatura do turbocompressor | ||||
76 | 118 | 7 | Temperatura do turbocompressor | ||||
77 | 119 | 5 | Temperatura do refrigerador de ar da carga (CACT) | ||||
78 | 120 | 9 | Temperatura do gás de exaustão (Egt) Banco 1 | PID especial. Veja abaixo | |||
79 | 121 | 9 | Temperatura do gás de exaustão (Egt) Banco 2 | PID especial. Veja abaixo | |||
7A | 122 | 7 | Filtro de partículas diesel (Dpf) | ||||
7B | 123 | 7 | Filtro de partículas diesel (Dpf) | ||||
7C | 124 | 9 | Filtro de partículas diesel (Dpf) Temperatura | ||||
7D | 125 | 1 | NOx NTE (Não exceder) status da área de controle | ||||
7E | 126 | 1 | NTE PM (Não exceder) status da área de controle | ||||
7F | 127 | 13 | Tempo de execução do motor | ||||
80 | 128 | 4 | PIDs suportados [81 – A0] | Bit codificado [A7. D0] == [PID $81.. PID $A 0] Veja abaixo | |||
81 | 129 | 21 | Tempo de execução do motor para dispositivo de controle de emissões auxiliares(O AECD) | ||||
82 | 130 | 21 | Tempo de execução do motor para dispositivo de controle de emissões auxiliares(O AECD) | ||||
83 | 131 | 5 | Sensor de NOx | ||||
84 | 132 | Manifold temperatura da superfície | |||||
85 | 133 | Sistema de reagente de NOx | |||||
86 | 134 | Partículas (Pm) Sensor | |||||
87 | 135 | Pressão absoluta de coletor de adinga | |||||
A0 | 160 | 4 | PIDs suportados [A1 – C0] | Bit codificado [A7. D0] == [PID $A 1.. PID $C 0] Veja abaixo | |||
C0 | 192 | 4 | PIDs suportados [C1 – E0] | Bit codificado [A7. D0] == [PID $C 1.. PID $E 0] Veja abaixo | |||
C3 | 195 | ? | ? | ? | ? | ? | Retorna inúmeros dados, incluindo ID de condição de unidade e velocidade do motor * |
C4 | 196 | ? | ? | ? | ? | ? | B5 é o pedido de marcha lenta do motor B6 é o pedido do batente do motor * |
Pid (Hex) |
Pid (Dezembro) |
Bytes de dados devolvidos | Descrição | Valor min | Valor máximo | Unidades | Fórmula[Um] |
Modo 02[Editar]
Modo 02 aceita os mesmos PIDs que o modo 01, com o mesmo significado, Mas a informação dada é de quando o quadro de congelamento foi criado.
Você tem que enviar o número do quadro na seção de dados da mensagem.
Pid (Hex) |
Bytes de dados devolvidos | Descrição | Valor min | Valor máximo | Unidades | Fórmula[Um] |
---|---|---|---|---|---|---|
02 | 2 | DTC que causou congelar quadro para ser armazenado. | BCD codificado. Decodificado como no modo 3 |
Modo 03
Pid (Hex) |
Bytes de dados devolvidos | Descrição | Valor min | Valor máximo | Unidades | Fórmula[Um] |
---|---|---|---|---|---|---|
N/A | n * 6 | Solicitar códigos de problema | 3 códigos por quadro de mensagem. Veja abaixo |
Modo 04[Editar]
Pid (Hex) |
Bytes de dados devolvidos | Descrição | Valor min | Valor máximo | Unidades | Fórmula[Um] |
---|---|---|---|---|---|---|
N/A | 0 | Códigos de problema claros / Lâmpada indicadora de mau funcionamento (MIL) / Verifique a luz do motor | Limpa todos os códigos de problemas armazenados e desliga o MIL. |
Modo 05
Pid (Hex) |
Bytes de dados devolvidos | Descrição | Valor min | Valor máximo | Unidades | Fórmula[Um] |
---|---|---|---|---|---|---|
0100 | IDs do monitor OBD suportadas ($01 – $20) | |||||
0101 | O2 sensor monitor Bank 1 Sensor 1 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Rich para inclinar sensor de tensão limiar | |
0102 | O2 sensor monitor Bank 1 Sensor 2 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Rich para inclinar sensor de tensão limiar | |
0103 | O2 sensor monitor Bank 1 Sensor 3 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Rich para inclinar sensor de tensão limiar | |
0104 | O2 sensor monitor Bank 1 Sensor 4 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Rich para inclinar sensor de tensão limiar | |
0105 | O2 sensor monitor Bank 2 Sensor 1 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Rich para inclinar sensor de tensão limiar | |
0106 | O2 sensor monitor Bank 2 Sensor 2 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Rich para inclinar sensor de tensão limiar | |
0107 | O2 sensor monitor Bank 2 Sensor 3 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Rich para inclinar sensor de tensão limiar | |
0108 | O2 sensor monitor Bank 2 Sensor 4 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Rich para inclinar sensor de tensão limiar | |
0109 | O2 sensor monitor Bank 3 Sensor 1 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Rich para inclinar sensor de tensão limiar | |
010A | O2 sensor monitor Bank 3 Sensor 2 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Rich para inclinar sensor de tensão limiar | |
010B | O2 sensor monitor Bank 3 Sensor 3 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Rich para inclinar sensor de tensão limiar | |
010C | O2 sensor monitor Bank 3 Sensor 4 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Rich para inclinar sensor de tensão limiar | |
010D | O2 sensor monitor Bank 4 Sensor 1 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Rich para inclinar sensor de tensão limiar | |
010E | O2 sensor monitor Bank 4 Sensor 2 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Rich para inclinar sensor de tensão limiar | |
010F | O2 sensor monitor Bank 4 Sensor 3 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Rich para inclinar sensor de tensão limiar | |
0110 | O2 sensor monitor Bank 4 Sensor 4 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Rich para inclinar sensor de tensão limiar | |
0201 | O2 sensor monitor Bank 1 Sensor 1 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Inclinar-se para Rich sensor de tensão limiar | |
0202 | O2 sensor monitor Bank 1 Sensor 2 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Inclinar-se para Rich sensor de tensão limiar | |
0203 | O2 sensor monitor Bank 1 Sensor 3 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Inclinar-se para Rich sensor de tensão limiar | |
0204 | O2 sensor monitor Bank 1 Sensor 4 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Inclinar-se para Rich sensor de tensão limiar | |
0205 | O2 sensor monitor Bank 2 Sensor 1 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Inclinar-se para Rich sensor de tensão limiar | |
0206 | O2 sensor monitor Bank 2 Sensor 2 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Inclinar-se para Rich sensor de tensão limiar | |
0207 | O2 sensor monitor Bank 2 Sensor 3 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Inclinar-se para Rich sensor de tensão limiar | |
0208 | O2 sensor monitor Bank 2 Sensor 4 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Inclinar-se para Rich sensor de tensão limiar | |
0209 | O2 sensor monitor Bank 3 Sensor 1 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Inclinar-se para Rich sensor de tensão limiar | |
020A | O2 sensor monitor Bank 3 Sensor 2 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Inclinar-se para Rich sensor de tensão limiar | |
020B | O2 sensor monitor Bank 3 Sensor 3 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Inclinar-se para Rich sensor de tensão limiar | |
020C | O2 sensor monitor Bank 3 Sensor 4 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Inclinar-se para Rich sensor de tensão limiar | |
020D | O2 sensor monitor Bank 4 Sensor 1 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Inclinar-se para Rich sensor de tensão limiar | |
020E | O2 sensor monitor Bank 4 Sensor 2 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Inclinar-se para Rich sensor de tensão limiar | |
020F | O2 sensor monitor Bank 4 Sensor 3 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Inclinar-se para Rich sensor de tensão limiar | |
0210 | O2 sensor monitor Bank 4 Sensor 4 | 0.00 | 1.275 | Volts | 0.005 Inclinar-se para Rich sensor de tensão limiar | |
Pid (Hex) |
Bytes de dados devolvidos | Descrição | Valor min | Valor máximo | Unidades | Fórmula[Um] |
Modo 09
Pid (Hex) |
Bytes de dados devolvidos | Descrição | Valor min | Valor máximo | Unidades | Fórmula[Um] |
---|---|---|---|---|---|---|
00 | 4 | Modo 9 PIDs suportados (01 Para 20) | Bit codificado. [A7. D0] = [PID $01..PID $20] Veja abaixo | |||
01 | 1 | Contagem de mensagens VIN no PID 02. Somente para ISO 9141-2, ISO 14230-4 e SAE J1850. | Geralmente o valor será 5. | |||
02 | 17 | Número de identificação do veículo (Vin) | 17-Char VIN, ASCII-codificado e deixado-acolchoado com chars nulos (0x00 X00) se necessário. | |||
03 | 1 | Contagem de mensagens de identificação de calibração para PID 04. Somente para ISO 9141-2, ISO 14230-4 e SAE J1850. | Será um múltiplo de 4 (4 são necessárias mensagens para cada identificação). | |||
04 | 16,32,48,64.. | Identificação de calibração | Até 16 Chars ASCII. Bytes de dados não utilizados serão relatados como bytes nulos (0x00 X00). Vários CALID podem ser lançados (16 bytes cada) | |||
05 | 1 | Números de verificação de calibração (Cvn) contagem de mensagens para PID 06. Somente para ISO 9141-2, ISO 14230-4 e SAE J1850. | ||||
06 | 4,8,12,16 | Números de verificação de calibração (Cvn) Vários CVN podem ser lançados (4 bytes cada) o número de CVN e CALID deve corresponder | Dados brutos deixados acolchoados com caracteres nulos (0x00 X00). Geralmente exibido como corda de feitiço. | |||
07 | 1 | Contagem de mensagens de rastreamento de desempenho em uso para PID 08 e 0B. Somente para ISO 9141-2, ISO 14230-4 e SAE J1850. | 8 | 10 | 8 se dezesseis (16) os valores são necessários para serem comunicados, 9 se dezoito (18) os valores são necessários para serem comunicados, e 10 se vinte (20) os valores são necessários para serem comunicados (uma mensagem relata dois valores, cada um consistindo em dois bytes). | |
08 | 4 | Rastreamento de desempenho em uso para veículos de ignição de faísca | 4 ou 5 Mensagens, cada um contendo 4 Bytes (dois valores). Veja abaixo | |||
09 | 1 | Contagem de mensagens de nome ecu para PID 0A | ||||
0A | 20 | Nome ECU | Código aSCII. Direito acolchoado com chars nulos (0x00 X00). | |||
0B | 4 | Rastreamento de desempenho em uso para veículos de ignição por compressão | 5 Mensagens, cada um contendo 4 Bytes (dois valores). Veja abaixo | |||
Pid (Hex) |
Bytes de dados devolvidos | Descrição | Valor min | Valor máximo | Unidades | Fórmula[Um] |
PiDs codificados bitwise
Alguns dos PIDs na tabela acima não podem ser explicados com uma fórmula simples. Uma explicação mais elaborada desses dados é fornecida aqui:
Modo 1 Pid 00
Um pedido para este PID retorna 4 bytes de dados. Cada bit, De Msb Para Lsb, representa um dos próximos 32 PIDs e está dando informações sobre se ele é suportado.
Por exemplo,, se a resposta do carro é BE1FA813, ele pode ser decodificado assim:
Hexadecimal | B | E | 1 | F | A | 8 | 1 | 3 | ||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Binário | 1 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | 1 |
Com suporte? | Sim | Não | Sim | Sim | Sim | Sim | Sim | Não | Não | Não | Não | Sim | Sim | Sim | Sim | Sim | Sim | Não | Sim | Não | Sim | Não | Não | Não | Não | Não | Não | Sim | Não | Não | Sim | Sim |
Número do PID | 01 | 02 | 03 | 04 | 05 | 06 | 07 | 08 | 09 | 0A | 0B | 0C | 0D | 0E | 0F | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 1A | 1B | 1C | 1D | 1E | 1F | 20 |
Então, PIDs suportados são: 01, 03, 04, 05, 06, 07, 0C, 0D, 0E, 0F, 10, 11, 13, 15, 1C, 1F e 20
Modo 1 Pid 01
Um pedido para este PID retorna 4 bytes de dados, rotulado de A B C e D.
O primeiro byte(A) contém duas informações. Pouco A7 (Msb de byte A, o primeiro byte) indica se o MIL (verificar a luz do motor) é iluminado. Bits A6 Através A0representam o número de códigos de problemas de diagnóstico atualmente sinalizados no ECU.
O segundo, Terceiro, e quarto bytes(B, C e D) dar informações sobre a disponibilidade e completude de certos testes a bordo. Note esse teste Disponibilidade é indicado por conjunto (1) pouco e Integralidade é indicado por reset (0) Pouco.
Pouco | Nome | Definição |
---|---|---|
A7 | MIL | Desligado ou Ligado, indica se o CEL/MIL está ligado (ou deve estar em) |
A6–A0 | DTC_CNT | Número de DTCs relacionados a emissões confirmados disponíveis para exibição. |
B7 | Reservados | Reservados (deve ser 0) |
B3 | SEM NOME | 0 = Monitores de ignição de faísca suportados (ex.. Motores Otto ou Wankel) 1 = Monitores de ignição por compressão suportados (ex.. Motores diesel) |
Aqui estão as definições bit comum B, eles são baseados em testes.
Teste disponível | Teste incompleto | |
---|---|---|
Componentes | B2 | B6 |
Sistema de Combustível | B1 | B5 |
Misfire | B0 | B4 |
O terceiro e quarto bytes devem ser interpretados de forma diferente, dependendo se o motor é Faísca Ignição (ex.. Motores Otto ou Wankel) ou ignição por compressão (ex.. Motores diesel). No segundo (B) Byte, Pouco 3 indica como interpretar os bytes C e D, Com 0 sendo faísca (Otto ou Wankel) e 1 (Definir) sendo compressão (Diesel).
Os bytes C e D para monitores de ignição de faísca (ex.. Motores Otto ou Wankel):
Teste disponível | Teste incompleto | |
---|---|---|
Sistema EGR | C7 | D7 |
Aquecedor de sensor de oxigênio | C6 | D6 |
Sensor de oxigênio | C5 | D5 |
Refrigerante A/C | C4 | D4 |
Sistema Aéreo Secundário | C3 | D3 |
Sistema evaporativo | C2 | D2 |
Catalisador aquecido | C1 | D1 |
Catalisador | C0 | D0 |
E os bytes C e D para monitores de ignição de compressão (Motores diesel):
Teste disponível | Teste incompleto | |
---|---|---|
Sistema EGR e/ou VVT | C7 | D7 |
Monitoramento de filtros PM | C6 | D6 |
Sensor de gás de escape | C5 | D5 |
– Reservados – | C4 | D4 |
Aumentar a pressão | C3 | D3 |
– Reservados – | C2 | D2 |
NOx/SCR Monitor | C1 | D1 |
Catalisador NMHC[Um] | C0 | D0 |
- Pule^ NMHC Maio representam hidrocarbonetos não metano, mas J1979 não nos esclarece. A tradução seria o sensor de amônia no catalisador SCR.
Modo 1 Pid 41
Um pedido para este PID retorna 4 bytes de dados. O primeiro byte é sempre zero. O segundo, Terceiro, e quarto bytes dar informações sobre a disponibilidade e completude de certos testes a bordo. Como acontece com pid 01, o terceiro e quarto bytes devem ser interpretados de forma diferente, dependendo do tipo de ignição (B3) – com 0 sendo faísca e 1 (Definir) sendo compressão. Note novamente esse teste Disponibilidade é representado por um conjunto (1) pouco e Integralidade é representado por um reset (0) Pouco.
Aqui estão as definições bit comum B, eles são baseados em testes.
Teste disponível | Teste incompleto | |
---|---|---|
Componentes | B2 | B6 |
Sistema de Combustível | B1 | B5 |
Misfire | B0 | B4 |
Os bytes C e D para monitores de ignição de faísca (ex.. Motores Otto ou Wankel):
Teste disponível | Teste incompleto | |
---|---|---|
Sistema EGR | C7 | D7 |
Aquecedor de sensor de oxigênio | C6 | D6 |
Sensor de oxigênio | C5 | D5 |
Refrigerante A/C | C4 | D4 |
Sistema Aéreo Secundário | C3 | D3 |
Sistema evaporativo | C2 | D2 |
Catalisador aquecido | C1 | D1 |
Catalisador | C0 | D0 |
E os bytes C e D para monitores de ignição de compressão (Motores diesel):
Teste disponível | Teste incompleto | |
---|---|---|
Sistema EGR e/ou VVT | C7 | D7 |
Monitoramento de filtros PM | C6 | D6 |
Sensor de gás de escape | C5 | D5 |
– Reservados – | C4 | D4 |
Aumentar a pressão | C3 | D3 |
– Reservados – | C2 | D2 |
NOx/SCR Monitor | C1 | D1 |
Catalisador NMHC[Um] | C0 | D0 |
- Pule^ NMHC Maio representam hidrocarbonetos não metano, mas J1979 não nos esclarece. A tradução seria o sensor de amônia no catalisador SCR.
Modo 1 Pid 78
Um pedido para este PID retornará 9 bytes de dados. O primeiro byte é um campo um pouco codificado indicando qual Egt sensores são suportados:
Byte | Descrição |
---|---|
A | Sensores EGT suportados |
B–C | Temperatura lida por EGT11 |
D–E | Temperatura lida por EGT12 |
F–G | Leitura de temperatura por EGT13 |
H–Eu | Leitura de temperatura por EGT14 |
O primeiro byte é bit-codificado da seguinte forma:
Pouco | Descrição |
---|---|
A7–A4 | Reservados |
A3 | Banco EGT 1, Sensor 4 Com suporte? |
A2 | Banco EGT 1, Sensor 3 Com suporte? |
A1 | Banco EGT 1, Sensor 2 Com suporte? |
A0 | Banco EGT 1, Sensor 1 Com suporte? |
Os bytes restantes são 16 inteiros bit indicando a temperatura em graus Celsius na faixa -40 Para 6513.5 (Escala 0.1), usando o habitual {\Displaystyle (Avezes 256+B)/10-40} Fórmula (MSB é A, LSB é B). Apenas os valores para os quais o sensor correspondente é suportado são significativos.
A mesma estrutura se aplica ao PID 79, mas os valores são para sensores de banco 2.
Modo 3 (nenhum PID necessário)
Uma solicitação para este modo retorna uma lista dos DTCs que foram definidos. A lista é encapsulada usando o ISO 15765-2 Protocolo.
Se houver dois ou menos DTCs (4 Bytes) eles são devolvidos em um quadro único ISO-TP (Sf). Três ou mais DTCs da lista são relatados em vários quadros, com a contagem exata de quadros dependentes do tipo de comunicação e detalhes de endereçamento.
Cada código de problemas requer 2 bytes para descrever. A descrição de texto de um código de problemas pode ser decodificada da seguinte forma. O primeiro caractere no código de problemas é determinado pelos dois primeiros bits no primeiro byte:
A7–A6 | Primeiro personagem DTC |
---|---|
00 | P – Powertrain |
01 | C – Chassis |
10 | B – Corpo |
11 | U – Rede |
Os dois dígitos seguintes são codificados como 2 bits de. O segundo caractere no DTC é um número definido pela tabela a seguir:
A5–A4 | Segundo caractere DTC |
---|---|
00 | 0 |
01 | 1 |
10 | 2 |
11 | 3 |
O terceiro caractere no DTC é um número definido por
A3–A0 | Terceiro caractere DTC |
---|---|
0000 | 0 |
0001 | 1 |
0010 | 2 |
0011 | 3 |
0100 | 4 |
0101 | 5 |
0110 | 6 |
0111 | 7 |
1000 | 8 |
1001 | 9 |
1010 | A |
1011 | B |
1100 | C |
1101 | D |
1110 | E |
1111 | F |
O quarto e quinto caracteres são definidos da mesma forma que o terceiro, mas usando bits B7–B4 e B3–B0. O código resultante de cinco caracteres deve se parecer com algo como “U0158” e pode ser olhado para cima em uma tabela de DTCs OBD-II. Personagens hexadecimais (0-9, A-F), enquanto relativamente raro, são permitidos no último 3 posições do código em si.
Modo 9 Pid 08
Ele fornece informações sobre o desempenho de track em uso para bancos catalisadores, bancos de sensores de oxigênio, sistemas de detecção de vazamentos evaporativos, Sistemas EGR e sistema aéreo secundário.
O numerador de cada componente ou sistema rastreia o número de vezes que todas as condições necessárias para um monitor específico para detectar um mau funcionamento foram encontradas. O denominador de cada componente ou sistema rastreia o número de vezes que o veículo foi operado nas condições especificadas.
A contagem de itens de dados deve ser relatada no início (o primeiro byte).
Todos os itens de dados do registro de rastreamento de desempenho em uso consistem em dois (2) bytes e são relatados nesta ordem (cada mensagem contém dois itens, portanto, o comprimento da mensagem é 4).
Mnemônico | Descrição |
---|---|
OBDCOND | Condições de monitoramento do OBD encontradas |
IGNCNTR | Contador de ignição |
CATCOMP1 | Catalyst Monitor Contagem de conclusão 1 |
CATCOND1 | Catalyst Monitor Condições Encontradas Conta Banco 1 |
CATCOMP2 | Catalyst Monitor Contagem de conclusão 2 |
CATCOND2 | Catalyst Monitor Condições Encontradas Conta Banco 2 |
O2SCOMP1 | Banco de contagens de conclusão do monitor de sensores O2 1 |
O2SCOND1 | O2 Sensor Monitor Condições Encontradas Conta Banco 1 |
O2SCOMP2 | Banco de contagens de conclusão do monitor de sensores O2 2 |
O2SCOND2 | O2 Sensor Monitor Condições Encontradas Conta Banco 2 |
EGRCOMP | Contagem da condição de conclusão do monitor EGR |
EGRCOND | EGR Monitor Condições Encontradas Contagens |
AIRCOMP | Contagem das condições de conclusão do monitor de AR (Ar Secundário) |
AIRCOND | Contagens encontradas no monitor de ar (Ar Secundário) |
EVAPCOMP | Contagem da condição de conclusão do monitor EVAP |
EVAPCOND | Evap Monitor Condições Encontradas Contagens |
SO2SCOMP1 | Banco secundário de contagem de conclusão do monitor de sensores O2 1 |
SO2SCOND1 | Secundário O2 Sensor Monitor Condições Encontradas Conta Banco 1 |
SO2SCOMP2 | Banco secundário de contagem de conclusão do monitor de sensores O2 2 |
SO2SCOND2 | Secundário O2 Sensor Monitor Condições Encontradas Conta Banco 2 |
Modo 9 PID 0B
Ele fornece informações sobre o desempenho de pista em uso para o catalisador NMHC, Monitor de catalisador nox, Monitor de adsorber nox, Monitor de filtro PM, monitor de sensor de gás de escape, Monitor EGR/ VVT, aumentar o monitor de pressão e o monitor do sistema de combustível.
Todos os itens de dados consistem em dois (2) bytes e são relatados nesta ordem (cada mensagem contém dois itens, portanto, o comprimento da mensagem é 4):
Mnemônico | Descrição |
---|---|
OBDCOND | Condições de monitoramento do OBD encontradas |
IGNCNTR | Contador de ignição |
HCCATCOMP | Contagem da condição de conclusão do monitor do monitor do NMHC |
HCCATCOND | NMHC Catalyst Monitor Conditions Encountered Counts |
NCATCOMP | Contagem de condições de conclusão do monitor de catalisador NOx/SCR |
NCATCOND | NOx/SCR Catalyst Monitor Conditions Encountered Counts |
NADSCOMP | NOx Adsorber Monitor Conta condição de conclusão |
NADSCOND | NOx Adsorber Monitor Conditions Encountered Counts |
PMCOMP | Contagem das condições de conclusão do monitor do filtro PM |
PMCOND | Pm Filter Monitor Condições encontradas |
EGSCOMP | Contagem da condição de conclusão do monitor do monitor de gás de escape |
EGSCOND | Monitor de gases de escape Condições encontradas |
EGRCOMP | Contagem de condições de conclusão do monitor EGR e/ou VVT |
EGRCOND | EGR e/ou VVT Monitor Condições Encontradas |
BPCOMP | Aumentar a frequência de conclusão do monitor de pressão |
BPCOND | Aumentar as condições do monitor de pressão encontradas |
FUELCOMP | Contagem da condição de conclusão do monitor de combustível |
DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL | Condições do monitor de combustível encontradas |
PIDs enumerados[Editar]
Alguns PIDs devem ser interpretados especialmente, e não são necessariamente exatamente bitwise codificado, ou em qualquer escala. Os valores para esses PIDs são Enumerados.
Modo 1 Pid 03[Editar]
Um pedido para este PID retorna 2 bytes de dados. O primeiro byte descreve o sistema de combustível #1.
Valor | Descrição |
---|---|
1 | Alça aberta devido à temperatura insuficiente do motor |
2 | Loop fechado, usando feedback do sensor de oxigênio para determinar a mistura de combustível |
4 | Alça aberta devido à carga do motor ou corte de combustível devido à desaceleração |
8 | Loop aberto devido à falha do sistema |
16 | Loop fechado, usando pelo menos um sensor de oxigênio, mas há uma falha no sistema de feedback |
Qualquer outro valor é uma resposta inválida. Só pode haver um conjunto de bits no máximo.
O segundo byte descreve o sistema de combustível #2 (se ele existe) e é codificado de forma idêntica ao primeiro byte.
Modo 1 Pid 12
Um pedido para este PID retorna um único byte de dados que descreve o status aéreo secundário.
Valor | Descrição |
---|---|
1 | Montante |
2 | A jusante do conversor catalítico |
4 | Da atmosfera externa ou fora |
8 | Bomba comandada para diagnósticos |
Qualquer outro valor é uma resposta inválida. Só pode haver um conjunto de bits no máximo.
Modo 1 Pid 1C
Uma solicitação para este PID retorna um único byte de dados que descreve quais padrões OBD este ECU foi projetado para cumprir. Os diferentes valores que o byte de dados pode conter são mostrados abaixo, ao lado do que eles significam:
Valor | Descrição |
---|---|
1 | OBD-II como definido pelo Carb |
2 | OBD como definido pelo Epa |
3 | OBD e OBD-II |
4 | OBD-I |
5 | Não em conformidade com o OBD |
6 | Eobd (Europa) |
7 | EOBD e OBD-II |
8 | EOBD e OBD |
9 | Eobd, OBD e OBD II |
10 | JOBD (Japão) |
11 | JOBD e OBD II |
12 | JOBD e EOBD |
13 | JOBD, Eobd, e OBD II |
14 | Reservados |
15 | Reservados |
16 | Reservados |
17 | Diagnósticos do fabricante do motor (Emd) |
18 | Diagnósticos do fabricante do motor aprimorados (EMD+) |
19 | Diagnósticos on-board de serviço pesado (Criança/Parcial) (HD OBD-C) |
20 | Diagnósticos on-board de serviço pesado (HD OBD) |
21 | OBD harmonizado mundial (WWH OBD) |
22 | Reservados |
23 | Heavy Duty Euro OBD Stage I sem controle NOx (HD EOBD-I) |
24 | Heavy Duty Euro OBD Stage I com controle NOx (HD EOBD-I N) |
25 | Heavy Duty Euro OBD Stage II sem controle NOx (HD EOBD-II) |
26 | Heavy Duty Euro OBD Stage II com controle NOx (HD EOBD-II N) |
27 | Reservados |
28 | Fase Brasil OBD 1 (OBDBr-1) |
29 | Fase Brasil OBD 2 (OBDBr-2) |
30 | OBD coreano (KOBD) |
31 | Índia OBD I (IOBD I) |
32 | Índia OBD II (IOBD II) |
33 | Heavy Duty Euro OBD Estágio VI (HD EOBD-IV) |
34-250 | Reservados |
251-255 | Não disponível para atribuição (SAE J1939 significado especial) |
Codificação do tipo de combustível
Modo 1 Pid 51 retorna um valor de uma lista enumerada dando o tipo de combustível do veículo. O tipo de combustível é devolvido como um único byte, e o valor é dado pela tabela a seguir:
Valor | Descrição |
---|---|
0 | Não disponível |
1 | Gasolina |
2 | Metanol |
3 | Etanol |
4 | Diesel |
5 | Gpl |
6 | Cng |
7 | Propano |
8 | Elétrico |
9 | Bifuel executando gasolina |
10 | Bifuel executando metanol |
11 | Bifuel executando etanol |
12 | Bifuel executando GLP |
13 | Bifuel executando GNV |
14 | Bifuel executando Propano |
15 | Bifuel executando eletricidade |
16 | Bifuel executando motor elétrico e a combustão |
17 | Gasolina híbrida |
18 | Etanol Híbrido |
19 | Diesel Híbrido |
20 | Híbrido Elétrico |
21 | Motor híbrido de execução elétrica e a combustão |
22 | Regenerativo Híbrido |
23 | Bifuel executando diesel |
Qualquer outro valor é reservado pela ISO/SAE. Atualmente, não há definições para veículo de combustível flexível.
PiDs não padronizados
A maioria de todos os PIDs OBD-II em uso não são padrão. Para a maioria dos veículos modernos, há muito mais funções suportadas na interface OBD-II do que são cobertas pelos PIDs padrão, e há uma sobreposição relativamente menor entre os fabricantes de veículos para esses PIDs não padrão.
Há informações muito limitadas disponíveis no domínio público para PIDs não padrão. A principal fonte de informações sobre PIDs não padrão em diferentes fabricantes é mantida pelos EUA Instituto de Equipamentos e Ferramentas e disponível apenas para membros. O preço da adesão ao ETI para acesso a códigos de digitalização varia de acordo com o tamanho da empresa definido pelas vendas anuais de ferramentas e equipamentos automotivos na América do Norte:
Vendas anuais na América do Norte | Dívidas Anuais |
---|---|
Sob $10,000,000 | $5,000 |
$10,000,000 – $50,000,000 | $7,500 |
Maior do que $50,000,000 | $10,000 |
No entanto, mesmo a adesão ao ETI não fornecerá documentação completa para PIDs fora do padrão. ETI:[4][5]
Alguns OEMs se recusam a usar o ETI como uma fonte única de informações da ferramenta de digitalização. Eles preferem fazer negócios com cada empresa de ferramentas separadamente. Essas empresas também exigem que você assine um contrato com elas. As acusações variam, mas aqui está um instantâneo a partir de 13 de abril, 2015 das taxas por ano:
Gm $50,000 Honda $5,000 Suzuki $1,000 BMW $25,500 Plus $2,000 por atualização. Atualizações ocorrem anualmente.
Cna (11-Pouco) formato de ônibus
A consulta e resposta do PID ocorre no ônibus CAN do veículo. Solicitações e respostas OBD padrão usam endereços funcionais. O leitor de diagnóstico inicia uma consulta usando o CAN ID 7DFh[esclarecimento necessário], que atua como um endereço de transmissão, e aceita respostas de qualquer ID na faixa 7E8h a 7EFh. ECUs que podem responder a consultas OBD ouvir tanto o ID de transmissão funcional de 7DFh quanto um ID atribuído na faixa 7E0h a 7E7h. Sua resposta tem uma ID de seu ID atribuído mais 8 ex.. 7E8h até 7EFh.
Esta abordagem permite até oito ECUs, cada um respondendo independentemente às consultas OBD. O leitor de diagnóstico pode usar o ID no quadro de resposta da ECU para continuar a comunicação com um ECU específico. Em particular, a comunicação de vários quadros requer uma resposta ao ID específico da UTI em vez de ID 7DFh.
O barramento CAN também pode ser usado para comunicação além das mensagens OBD padrão. A abordagem física usa IDs can particulares para módulos específicos (por exemplo, 720h para o cluster de instrumentos em Fords) com cargas de quadro proprietárias.
Consulta
A consulta pid funcional é enviada para o veículo no ônibus CAN no ID 7DFh, Usando 8 bytes de dados. Os bytes são:
Byte | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Tipo PID | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
Padrão SAE | Número de Adicionais bytes de dados: 2 |
Modo 01 = mostrar dados atuais; 02 = quadro de congelamento; etc. |
Código PID (por exemplo: 05 = Temperatura do refrigerador do motor) |
não usado (pode ser 55h) |
||||
Veículo específico | Número de Adicionais bytes de dados: 3 |
Modo personalizado: (por exemplo: 22 = dados aprimorados) | Código PID (por exemplo: 4980H) |
não usado (pode ser 00h ou 55h) |
Resposta
O veículo responde à consulta pid no barramento CAN com IDs de mensagem que dependem de qual módulo respondeu. Normalmente o motor ou ecu principal responde em ID 7E8h. Outros módulos, como o controlador híbrido ou controlador de bateria em um Prius, responder em 07E9h, 07Eah, 07EBh, etc. Estes são 8h mais alto do que o endereço físico que o módulo responde. Mesmo que o número de bytes no valor devolvido seja variável, a mensagem usa 8 bytes dados independentemente (Ônibus CAN forma de protocolo Frameformat com 8 bytes de dados). Os bytes são:
Byte | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Tipo PID | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
Padrão SAE 7E8h, 7E9h, 7Eah, etc. |
Número de Adicionais bytes de dados: 3 Para 6 |
Modo personalizado O mesmo que consulta, exceto que 40h é adicionado ao valor do modo. Então: 41h = mostrar dados atuais; 42h = quadro de congelamento; etc. |
Código PID (por exemplo: 05 = Temperatura do refrigerador do motor) |
valor do parâmetro especificado, Byte 0 | Valor, Byte 1 (opcional) | Valor, Byte 2 (opcional) | Valor, Byte 3 (opcional) | não usado (pode ser 00h ou 55h) |
Veículo específico 7E8h, ou 8h + ID físico do módulo. |
Número de Adicionais bytes de dados: 4Para 7 |
Modo personalizado: mesmo que consulta, exceto que 40h é adicionado ao valor do modo.(por exemplo: 62h = resposta ao modo 22h solicitação) | Código PID (por exemplo: 4980H) |
valor do parâmetro especificado, Byte 0 | Valor, Byte 1 (opcional) | Valor, Byte 2 (opcional) | Valor, Byte 3 (opcional) | |
Veículo específico 7E8h, ou 8h + ID físico do módulo. |
Número de Adicionais bytes de dados: 3 |
7Fh esta uma resposta geral geralmente indicando que o módulo não reconhece a solicitação. | Modo personalizado: (por exemplo: 22h = dados de diagnóstico aprimorados pelo PID, 21h = dados aprimorados por deslocamento) | 31H | não usado (pode ser 00h) |
Benz 14pin – 16PIN
Nissian 14 PIN – 16PIN
GM12 PIN-16PIN
DB9-16 PIN
iveco 38pin -16 PIN
Fiat 3 PIN – 16 PIN
Toyato 22pin – 16 PIN
Kia 20 PIN – 16 PIN
Audi 2×2 – 16 PIN
Benz 38 PIN
Mitsubishi 12 PIN – 16PIN
Honda 3pin – 16PIN
BMW 20 PIN – 3 PIN