เปิดท้าย OBD2 & ขยายการกำหนด pin สาย ,กรุณาคลิก ที่นี่
มาตรฐาน OBD2 Pinout
ซูเร:wiki
โหมด
มี 10 โหมดของการดำเนินการที่อธิบายไว้ในการล่าสุด OBD II มาตรฐาน SAE J1979. พวกเขามีดังนี้:
| โหมด (ฐานสิบหก) | คำอธิบาย |
|---|---|
| 01 | แสดงข้อมูลปัจจุบัน |
| 02 | แสดงข้อมูลกรอบแช่แข็ง |
| 03 | แสดงรหัสปัญหาการวินิจฉัยเก็บไว้ |
| 04 | รหัสปัญหาการวินิจฉัยที่ชัดเจนและเก็บค่า |
| 05 | ผลการทดสอบ, ออกซิเจนเซนเซอร์การตรวจสอบ (ไม่สามารถเท่านั้น) |
| 06 | ผลการทดสอบ, การตรวจสอบคอมโพเนนต์ระบบอื่น (ผลการทดสอบ, ออกซิเจนเซ็นเซอร์ตรวจสอบสามารถเท่านั้น) |
| 07 | แสดงรหัสปัญหาการวินิจฉัยค้างอยู่ (ตรวจพบในปัจจุบัน หรือล่าสุดขับรถรอบ) |
| 08 | ควบคุมการทำงานของคอมโพเนนต์ระบบออนบอร์ด |
| 09 | ขอข้อมูลรถ |
| 0A | ถาวร รหัสปัญหาการวินิจฉัย (Dtc) (ล้าง Dtc) |
ผู้ผลิตจะต้องสนับสนุนโหมดทั้งหมด. แต่ละผู้ผลิตอาจกำหนดเพิ่มเติมโหมดข้างต้น #9 (เช่น: โหมด 22 ตามที่นิยามโดย SAE J2190 สำหรับฟอร์ด/GM, โหมด 21 สำหรับโตโยต้า) สำหรับข้อมูลอื่นๆเช่น. แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ฉุดใน รถยนต์ไฟฟ้าไฮบริด (HEV).[2]
สแตนดาร์ด PIDs
ตารางด้านล่างแสดงให้เห็นถึงมาตรฐาน OBD-II PIDs ตามที่กำหนดโดย SAE J1979. การตอบสนองที่คาดไว้สำหรับ PID แต่ละรายการจะได้รับ, พร้อมกับข้อมูลเกี่ยวกับวิธีการแปลการตอบสนองเป็นข้อมูลที่มีความหมาย. อีก ครั้ง, ไม่มียานพาหนะทั้งหมดจะสนับสนุน PIDs ทั้งหมดและมีผู้ผลิตกำหนดเอง PIDs ที่ไม่ได้กำหนดไว้ในมาตรฐาน OBD-II.
โปรดทราบว่าโหมด 1 และ 2 เหมือนกัน, ยกเว้นโหมดนั้น 1 ให้ข้อมูลปัจจุบัน, ในขณะที่โหมด 2 ให้ภาพรวมของข้อมูลเดียวกันที่ถ่ายเมื่อมีการตั้งค่ารหัสปัญหาการวินิจฉัยล่าสุด. ข้อยกเว้นคือ PID 01, ซึ่งมีอยู่ในโหมดเท่านั้น 1, และ PID 02, ซึ่งมีอยู่ในโหมดเท่านั้น 2. โหมด If 2 Pid 02 ส่งคืนศูนย์, ไม่มี snapshot และโหมดอื่นๆทั้งหมด 2 ข้อมูลจะไม่มีความหมาย.
เมื่อใช้สัญกรณ์ที่เข้ารหัสบิต, ปริมาณเช่น C4 หมายถึงบิต 4 จากข้อมูลไบต์ C. แต่ละบิตจะถูกคั่นจาก 0 ถึง 7, ดัง นั้น 7 เป็นบิตที่สำคัญที่สุดและ 0 เป็นบิตที่สำคัญน้อย.
| A | B | C | D | ||||||||||||||||||||||||||||
| A7 | A6 | A5 | A4 | A3 | A2 | A1 | A0 | B7 | B6 | B5 | B4 | B3 | B2 | B1 | B0 | C7 | C6 | C5 | C4 | C3 | C2 | C1 | C0 | D7 | D6 | D5 | D4 | D3 | D2 | D1 | D0 |
โหมด 01
| Pid (ฐานสิบหก) |
Pid (ธันวาคม) |
ไบต์ข้อมูลที่ส่งกลับ | คำอธิบาย | มูลค่าต่ำสุด | ค่าสูงสุด | หน่วย | สูตร[มี] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 00 | 0 | 4 | PIDs สนับสนุน [01 – 20] | การเข้ารหัสบิต [A7 ... D0] == [PID $ 01. PID $20] ดูด้านล่าง | |||
| 01 | 1 | 4 | สถานะการตรวจสอบตั้งแต่ DTCs ถูกล้างออก. (มีไฟแสดงสถานะที่ทำงานผิดปกติ (MIL) สถานะและหมายเลขของ DTCs) | การเข้ารหัสบิต. ดูด้านล่าง | |||
| 02 | 2 | 2 | หยุด DTC ใหม่ | ||||
| 03 | 3 | 2 | สถานะระบบเชื้อเพลิง | การเข้ารหัสบิต. ดูด้านล่าง | |||
| 04 | 4 | 1 | โหลดเครื่องยนต์ที่คำนวณได้ | 0 | 100 | % | {\display {\tfrac {100}{255}}A} (หรือ {\display {\tfrac {A}{2.55}}}) |
| 05 | 5 | 1 | อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์ | -40 | 215 | ° C | {\displaystyle A-๔๐} |
| 06 | 6 | 1 | การตัดเชื้อเพลิงระยะสั้น-ธนาคาร 1 | -100 (ลดเชื้อเพลิง: รวยเกินไป) | 99.2 (เพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิง: เกินไปลีน) | % |
{\display {\ทั้งนี้ {100}{128}}A-๑๐๐}
(หรือ {\display {\tfrac {A}{1.28}}-100} ) |
| 07 | 7 | 1 | การตัดเชื้อเพลิงระยะยาว—ธนาคาร 1 | ||||
| 08 | 8 | 1 | การตัดเชื้อเพลิงระยะสั้น-ธนาคาร 2 | ||||
| 09 | 9 | 1 | การตัดเชื้อเพลิงระยะยาว—ธนาคาร 2 | ||||
| 0A | 10 | 1 | แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง (แรงดันเกจ) | 0 | 765 | kPa | {\การตกแต่งภายใน} |
| 0B | 11 | 1 | ความดันสัมบูรณ์ท่อร่วม | 0 | 255 | kPa | {\display} |
| 0C | 12 | 2 | รอบต่อนาทีเครื่องยนต์ | 0 | 16,383.75 | Rpm | {\display {\ทั้งนี้ {256A + B}{4}}} |
| 0D | 13 | 1 | ความเร็วของรถ | 0 | 255 | กิโลเมตร/ชั่วโมง | {\display} |
| 0อี | 14 | 1 | กำหนดเวลาล่วงหน้า | -64 | 63.5 | องศาก่อน บริษัททีดีซี | {\display {\ทั้งนี้ {A}{2}}-64} |
| 0F | 15 | 1 | อุณหภูมิอากาศบริโภค | -40 | 215 | ° C | {\displaystyle A-๔๐} |
| 10 | 16 | 2 | MAF อัตราการไหลของอากาศ | 0 | 655.35 | กรัม/วินาที | {\display {\ทั้งนี้ {256A + B}{100}}} |
| 11 | 17 | 1 | ตำแหน่งคันเร่ง | 0 | 100 | % | {\display {\tfrac {100}{255}}A} |
| 12 | 18 | 1 | บัญชารองอากาศสถานะ | การเข้ารหัสบิต. ดูด้านล่าง | |||
| 13 | 19 | 1 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์อยู่ (ใน 2 ธนาคาร) | [A0 ... A3] == ธนาคาร 1, เซนเซอร์ 1-4. [A4 ... A7] == 2 ธนาคาร… | |||
| 14 | 20 | 2 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 1 A: แรงดันไฟฟ้า B: ตัดน้ำมันระยะสั้น |
0 -100 |
1.275 99.2 |
โวลท์% |
{\display {\ทั้งนี้ {A}{200}}}
{\display {\ทั้งนี้ {100}{128}}B-100}
(ถ้า B == $FF, ไม่มีใช้เซนเซอร์ในการคำนวณตัดแต่ง) |
| 15 | 21 | 2 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 2 A: แรงดันไฟฟ้า B: ตัดน้ำมันระยะสั้น |
||||
| 16 | 22 | 2 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 3 A: แรงดันไฟฟ้า B: ตัดน้ำมันระยะสั้น |
||||
| 17 | 23 | 2 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 4 A: แรงดันไฟฟ้า B: ตัดน้ำมันระยะสั้น |
||||
| 18 | 24 | 2 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 5 A: แรงดันไฟฟ้า B: ตัดน้ำมันระยะสั้น |
||||
| 19 | 25 | 2 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 6 A: แรงดันไฟฟ้า B: ตัดน้ำมันระยะสั้น |
||||
| 1A | 26 | 2 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 7 A: แรงดันไฟฟ้า B: ตัดน้ำมันระยะสั้น |
||||
| 1B | 27 | 2 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 8 A: แรงดันไฟฟ้า B: ตัดน้ำมันระยะสั้น |
||||
| 1C | 28 | 1 | รถถังนี้สอดคล้องกับมาตรฐาน OBD | การเข้ารหัสบิต. ดูด้านล่าง | |||
| 1D | 29 | 1 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์อยู่ (ใน 4 ธนาคาร) | คล้ายกับ PID 13, แต่ [A0 ... A7] == [B1S1, B1S2, B2S1, B2S2, B3S1, B3S2, B4S1, B4S2] | |||
| 1อี | 30 | 1 | สถานะอินพุทที่เสริม | A0 == พลังงานที่ใช้ออก (ส่งกำลังออก) สถานะ (1 ใช้งาน==) [A1 ... A7] ไม่ได้ใช้ |
|||
| 1F | 31 | 2 | เวลาที่ใช้ตั้งแต่เปิดเครื่อง | 0 | 65,535 | วินาที | {\displaystyle 256A + B} |
| 20 | 32 | 4 | PIDs สนับสนุน [21 – 40] | การเข้ารหัสบิต [A7 ... D0] == [PID $21 ... PID $40] ดูด้านล่าง | |||
| 21 | 33 | 2 | ระยะทางพร้อมไฟแสดงสถานะทำงานผิดปกติ (MIL) บน | 0 | 65,535 | กม. | {\displaystyle 256A + B} |
| 22 | 34 | 2 | รางน้ำมันเชื้อเพลิง ความดัน (เมื่อเทียบกับสุญญากาศท่อร่วม) | 0 | 5177.265 | kPa | {\display 0.079(256A + B)} |
| 23 | 35 | 2 | รางน้ำมันเชื้อเพลิง วัดความดัน (เครื่องยนต์ดีเซล, หรือเบนซินฉีดตรง) | 0 | 655,350 | kPa | {\display 10(256A + B)} |
| 24 | 36 | 4 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 1 AB: อัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงเทียบเท่า ซีดี: แรงดันไฟฟ้า |
0 0 |
< 2 < 8 |
อัตราส่วน V |
{\display {\ทั้งนี้ {2}{65536}}(256A + B)}
{\display {\ทั้งนี้ {8}{65536}}(256C + D)}
|
| 25 | 37 | 4 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 2 AB: อัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงเทียบเท่า ซีดี: แรงดันไฟฟ้า |
||||
| 26 | 38 | 4 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 3 AB: อัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงเทียบเท่า ซีดี: แรงดันไฟฟ้า |
||||
| 27 | 39 | 4 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 4 AB: อัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงเทียบเท่า ซีดี: แรงดันไฟฟ้า |
||||
| 28 | 40 | 4 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 5 AB: อัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงเทียบเท่า ซีดี: แรงดันไฟฟ้า |
||||
| 29 | 41 | 4 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 6 AB: อัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงเทียบเท่า ซีดี: แรงดันไฟฟ้า |
||||
| 2A | 42 | 4 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 7 AB: อัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงเทียบเท่า ซีดี: แรงดันไฟฟ้า |
||||
| 2B | 43 | 4 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 8 AB: อัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงเทียบเท่า ซีดี: แรงดันไฟฟ้า |
||||
| 2C | 44 | 1 | บัญชา EGR | 0 | 100 | % | {\display {\tfrac {100}{255}}A} |
| 2D | 45 | 1 | ข้อผิดพลาดของ EGR | -100 | 99.2 | % | {\display {\tfrac {100}{128}}A-๑๐๐} |
| 2อี | 46 | 1 | สั่งให้กำจัดฯลฯ | 0 | 100 | % | {\display {\tfrac {100}{255}}A} |
| 2F | 47 | 1 | ถังน้ำมันเชื้อเพลิงระดับอินพุต | 0 | 100 | % | {\display {\tfrac {100}{255}}A} |
| 30 | 48 | 1 | ตั้งแต่ล้างรหัส warm-ups | 0 | 255 | จำนวน | {\display} |
| 31 | 49 | 2 | ระยะทางตั้งแต่ล้างรหัส | 0 | 65,535 | กม. | {\displaystyle 256A + B} |
| 32 | 50 | 2 | Evap. ระบบความดันไอ | -8,192 | 8191.75 | Pa | {\display {\ทั้งนี้ {256A + B}{4}}}(AB คือ ส่วนเติมเต็มสอง ลงชื่อเข้าใช้)[3] |
| 33 | 51 | 1 | ความดันบารอมิเตอร์แบบสัมบูรณ์ | 0 | 255 | kPa | {\display} |
| 34 | 52 | 4 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 1 AB: อัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงเทียบเท่า ซีดี: ปัจจุบัน |
0 -128 |
< 2 <128 |
อัตราส่วน mA |
{\display {\ทั้งนี้ {2}{65536}}(256A + B)}
{\display {\ทั้งนี้ {256C + D}{256}}-128}
หรือ {\displaystyle C +{\ทั้งนี้ {D}{256}}-128} |
| 35 | 53 | 4 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 2 AB: อัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงเทียบเท่า ซีดี: ปัจจุบัน |
||||
| 36 | 54 | 4 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 3 AB: อัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงเทียบเท่า ซีดี: ปัจจุบัน |
||||
| 37 | 55 | 4 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 4 AB: อัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงเทียบเท่า ซีดี: ปัจจุบัน |
||||
| 38 | 56 | 4 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 5 AB: อัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงเทียบเท่า ซีดี: ปัจจุบัน |
||||
| 39 | 57 | 4 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 6 AB: อัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงเทียบเท่า ซีดี: ปัจจุบัน |
||||
| 3A | 58 | 4 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 7 AB: อัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงเทียบเท่า ซีดี: ปัจจุบัน |
||||
| 3B | 59 | 4 | ออกซิเจนเซ็นเซอร์ 8 AB: อัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงเทียบเท่า ซีดี: ปัจจุบัน |
||||
| 3C | 60 | 2 | ตัวเร่งปฏิกิริยาอุณหภูมิ: ธนาคาร 1, เซนเซอร์ 1 | -40 | 6,513.5 | ° C | {\display {\ทั้งนี้ {256A + B}{10}}-40} |
| 3D | 61 | 2 | ตัวเร่งปฏิกิริยาอุณหภูมิ: ธนาคาร 2, เซนเซอร์ 1 | ||||
| 3อี | 62 | 2 | ตัวเร่งปฏิกิริยาอุณหภูมิ: ธนาคาร 1, เซนเซอร์ 2 | ||||
| 3F | 63 | 2 | ตัวเร่งปฏิกิริยาอุณหภูมิ: ธนาคาร 2, เซนเซอร์ 2 | ||||
| 40 | 64 | 4 | PIDs สนับสนุน [41 – 60] | การเข้ารหัสบิต [A7 ... D0] == [PID $41 ... PID $60] ดูด้านล่าง | |||
| 41 | 65 | 4 | ตรวจสอบสถานะรอบนี้ไดรฟ์ | การเข้ารหัสบิต. ดูด้านล่าง | |||
| 42 | 66 | 2 | โมดูลการควบคุมแรงดัน | 0 | 65.535 | V | {\display {\ทั้งนี้ {256A + B}{1000}}} |
| 43 | 67 | 2 | โหลดแน่นอนค่า | 0 | 25,700 | % | {\display {\tfrac {100}{255}}(256A + B)} |
| 44 | 68 | 2 | เชื้อเพลิงอากาศบัญชาอัตราส่วนสมมูล | 0 | < 2 | อัตราส่วน | {\display {\tfrac {2}{65536}}(256A + B)} |
| 45 | 69 | 1 | ตำแหน่งสัมพัทธ์เค้น | 0 | 100 | % | {\display {\tfrac {100}{255}}A} |
| 46 | 70 | 1 | อุณหภูมิอากาศแวดล้อม | -40 | 215 | ° C | {\displaystyle A-๔๐} |
| 47 | 71 | 1 | ตำแหน่งสัมบูรณ์เค้น B | 0 | 100 | % | {\display {\ทั้งนี้ {100}{255}}A} |
| 48 | 72 | 1 | ตำแหน่งสัมบูรณ์เค้น C | ||||
| 49 | 73 | 1 | ตำแหน่งคันเร่งเหยียบ D | ||||
| 4A | 74 | 1 | ตำแหน่งคันเร่งเหยียบ E | ||||
| 4B | 75 | 1 | ตำแหน่งคันเร่งเหยียบ F | ||||
| 4C | 76 | 1 | บัญชาเค้น actuator | ||||
| 4D | 77 | 2 | เวลาเรียกใช้ ด้วย MIL บน | 0 | 65,535 | นาที | {\displaystyle 256A + B} |
| 4อี | 78 | 2 | เวลาล้างรหัสปัญหา | ||||
| 4F | 79 | 4 | ค่าสูงสุดสำหรับอัตราส่วนอากาศ – เชื้อเพลิงเทียบเท่า, ออกซิเจนเซนเซอร์แรงดันไฟฟ้า, ออกซิเจนเซ็นเซอร์ปัจจุบัน, และแรงดันสัมบูรณ์ท่อร่วมบริโภค | 0, 0, 0, 0 | 255, 255, 255, 2550 | อัตราส่วน, V, mA, kPa | A, B, C, D * 10 |
| 50 | 80 | 4 | ค่าสูงสุดสำหรับอัตราการไหลของอากาศจากเซ็นเซอร์การไหลของมวลอากาศ | 0 | 2550 | g/s | A * 10, B, C, และ D มีสงวนไว้สำหรับใช้ในอนาคต |
| 51 | 81 | 1 | ชนิดของเชื้อเพลิง | จากตารางชนิดของน้ำมันเชื้อเพลิง ดูด้านล่าง | |||
| 52 | 82 | 1 | เชื้อเพลิงเอทานอล % | 0 | 100 | % | {\display {\tfrac {100}{255}}A} |
| 53 | 83 | 2 | ระบบ Evap แบบสัมบูรณ์ความดันไอ | 0 | 327.675 | kPa | {\display {\ทั้งนี้ {256A + B}{200}}} |
| 54 | 84 | 2 | ความดันไอระบบ Evap | -32,767 | 32,768 | Pa | ((A * 256)+B)-32767 |
| 55 | 85 | 2 | ระยะสั้นรองออกซิเจนเซ็นเซอร์ตัดแต่ง, A: ธนาคาร 1, B: ธนาคาร 3 | -100 | 99.2 | % | {\display {\ทั้งนี้ {100}{128}}A-๑๐๐}{\display {\ทั้งนี้ {100}{128}}B-100} |
| 56 | 86 | 2 | ยาวระยะรองออกซิเจนเซ็นเซอร์ตัดแต่ง, A: ธนาคาร 1, B: ธนาคาร 3 | ||||
| 57 | 87 | 2 | ระยะสั้นรองออกซิเจนเซ็นเซอร์ตัดแต่ง, A: ธนาคาร 2, B: ธนาคาร 4 | ||||
| 58 | 88 | 2 | ยาวระยะรองออกซิเจนเซ็นเซอร์ตัดแต่ง, A: ธนาคาร 2, B: ธนาคาร 4 | ||||
| 59 | 89 | 2 | รางน้ำมันเชื้อเพลิง ความดันสัมบูรณ์ | 0 | 655,350 | kPa | {\display 10(256A + B)} |
| 5A | 90 | 1 | ญาติเร่งเหยียบตำแหน่ง | 0 | 100 | % | {\display {\tfrac {100}{255}}A} |
| 5B | 91 | 1 | แบตเตอรี่ไฮบริดสลีที่เหลือ ชีวิต | 0 | 100 | % | {\display {\tfrac {100}{255}}A} |
| 5C | 92 | 1 | อุณหภูมิน้ำมันเครื่องยนต์ | -40 | 210 | ° C | {\displaystyle A-๔๐} |
| 5D | 93 | 2 | เวลาฉีดเชื้อเพลิง | -210.00 | 301.992 | ° | {\display {\ทั้งนี้ {256A + B}{128}}-210} |
| 5อี | 94 | 2 | ราคาน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องยนต์ | 0 | 3276.75 | ลิตร/ชั่วโมง | {\display {\ทั้งนี้ {256A + B}{20}}} |
| 5F | 95 | 1 | ต้องการปล่อยรถถูกออกแบบมา | บิตที่เข้ารหัส | |||
| 60 | 96 | 4 | PIDs สนับสนุน [61 – 80] | การเข้ารหัสบิต [A7 ... D0] == [PID $61 ... PID $80] ดูด้านล่าง | |||
| 61 | 97 | 1 | เครื่องยนต์ขับขี่ต้องการ – แรงบิดเปอร์เซ็นต์ | -125 | 125 | % | A-125 |
| 62 | 98 | 1 | เครื่องยนต์จริง – แรงบิดเปอร์เซ็นต์ | -125 | 125 | % | A-125 |
| 63 | 99 | 2 | แรงบิดเครื่องยนต์อ้างอิง | 0 | 65,535 | นาโนเมตร | {\displaystyle 256A + B} |
| 64 | 100 | 5 | ข้อมูลเปอร์เซ็นต์แรงบิดเครื่องยนต์ | -125 | 125 | % | ไม่ได้ใช้งาน A-125 จุดเครื่องยนต์ B-125 1 จุดเครื่องยนต์ C-125 2 จุดเครื่องยนต์ D-125 3 จุดเครื่องยนต์ E-125 4 |
| 65 | 101 | 2 | อินพุตเสริม / ผลผลิตที่ได้รับการสนับสนุน | บิตที่เข้ารหัส | |||
| 66 | 102 | 5 | เซ็นเซอร์การไหลของมวลอากาศ | ||||
| 67 | 103 | 3 | อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์ | ||||
| 68 | 104 | 7 | เซ็นเซอร์วัดอุณหภูมิของอากาศปริมาณ | ||||
| 69 | 105 | 7 | สั่งให้ EGR และ EGR ข้อผิดพลาด | ||||
| 6A | 106 | 5 | สั่งการควบคุมการไหลของอากาศดีเซลและตำแหน่งการไหลของอากาศแบบสัมพัทธ์ | ||||
| 6B | 107 | 5 | อุณหภูมิหมุนเวียนก๊าซไอเสีย | ||||
| 6C | 108 | 5 | บัญชาควบคุมตัวกระตุ้นเค้นและตำแหน่งเค้นญาติ | ||||
| 6D | 109 | 6 | ระบบควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง | ||||
| 6อี | 110 | 5 | ระบบควบคุมแรงดันฉีด | ||||
| 6F | 111 | 3 | เทอร์โบอัดลม | ||||
| 70 | 112 | 9 | เพิ่มการควบคุมความดัน | ||||
| 71 | 113 | 5 | ตัวแปรเทอร์โบเรขาคณิต (VGT) ควบคุม | ||||
| 72 | 114 | 5 | การควบคุม Wastegate | ||||
| 73 | 115 | 5 | แรงดันไอเสีย | ||||
| 74 | 116 | 5 | เทอร์โบชาร์จ RPM | ||||
| 75 | 117 | 7 | อุณหภูมิเทอร์โบชาร์จ | ||||
| 76 | 118 | 7 | อุณหภูมิเทอร์โบชาร์จ | ||||
| 77 | 119 | 5 | ชาร์จอุณหภูมิอากาศเย็น (CACT) | ||||
| 78 | 120 | 9 | อุณหภูมิของก๊าซไอเสีย (EGT) ธนาคาร 1 | ผลิตภัณฑ์พิเศษ. ดูด้านล่าง | |||
| 79 | 121 | 9 | อุณหภูมิของก๊าซไอเสีย (EGT) ธนาคาร 2 | ผลิตภัณฑ์พิเศษ. ดูด้านล่าง | |||
| 7A | 122 | 7 | กรองฝุ่นดีเซล (DPF) | ||||
| 7B | 123 | 7 | กรองฝุ่นดีเซล (DPF) | ||||
| 7C | 124 | 9 | ตัวกรองอนุภาคดีเซล (DPF) อุณหภูมิ | ||||
| 7D | 125 | 1 | NOx NTE (ไม่เกิน) สถานะของพื้นที่ควบคุม | ||||
| 7อี | 126 | 1 | 15:00 (ไม่เกิน) สถานะของพื้นที่ควบคุม | ||||
| 7F | 127 | 13 | เวลารันเครื่องยนต์ | ||||
| 80 | 128 | 4 | PIDs สนับสนุน [81 – A0] | การเข้ารหัสบิต [A7 ... D0] == [PID $ 81. PID $A 0] ดูด้านล่าง | |||
| 81 | 129 | 21 | เวลารันเครื่องยนต์สำหรับอุปกรณ์ควบคุมการปล่อยมลพิษเสริม(AECD) | ||||
| 82 | 130 | 21 | เวลารันเครื่องยนต์สำหรับอุปกรณ์ควบคุมการปล่อยมลพิษเสริม(AECD) | ||||
| 83 | 131 | 5 | เซ็นเซอร์ NOx | ||||
| 84 | 132 | อุณหภูมิพื้นผิวท่อร่วม | |||||
| 85 | 133 | ระบบรีเอเจนต์ NOx | |||||
| 86 | 134 | สสารละออง (PM) เซน เซอร์ | |||||
| 87 | 135 | ความดันสัมบูรณ์ท่อร่วม | |||||
| A0 | 160 | 4 | PIDs สนับสนุน [A1 – C0] | การเข้ารหัสบิต [A7 ... D0] == [PID $A 1 PID $C 0] ดูด้านล่าง | |||
| C0 | 192 | 4 | PIDs สนับสนุน [C1 – E0] | การเข้ารหัสบิต [A7 ... D0] == [PID $C 1 PID $E 0] ดูด้านล่าง | |||
| C3 | 195 | ? | ? | ? | ? | ? | ส่งกลับข้อมูลจำนวนมาก, รหัสเงื่อนไขการขับและความเร็วของเครื่องยนต์ * |
| C4 | 196 | ? | ? | ? | ? | ? | B5 คือ เครื่องยนต์ที่ไม่ได้ใช้ขอ B6 เป็นเครื่องยนต์หยุดร้องขอ * |
| Pid (ฐานสิบหก) |
Pid (ธันวาคม) |
ไบต์ข้อมูลที่ส่งกลับ | คำอธิบาย | มูลค่าต่ำสุด | ค่าสูงสุด | หน่วย | สูตร[มี] |
โหมด 02[แก้ไข]
โหมด 02 ยอมรับ PIDs เป็นโหมดเดียวกัน 01, มีความหมายเดียวกัน, แต่ข้อมูลที่ได้รับจากเมื่อสร้างกรอบแช่แข็ง.
คุณต้องส่งหมายเลขเฟรมในส่วนของข้อมูลของข้อความ.
| Pid (ฐานสิบหก) |
ไบต์ข้อมูลที่ส่งกลับ | คำอธิบาย | มูลค่าต่ำสุด | ค่าสูงสุด | หน่วย | สูตร[มี] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 02 | 2 | DTC ที่เกิดกรอบแช่แข็งไว้. | รหัส BCD. ถอดรหัสในโหมด 3 |
โหมด 03
| Pid (ฐานสิบหก) |
ไบต์ข้อมูลที่ส่งกลับ | คำอธิบาย | มูลค่าต่ำสุด | ค่าสูงสุด | หน่วย | สูตร[มี] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| N/A | n * 6 | ขอรหัสปัญหา | 3 รหัสต่อเฟรมข้อความ. ดูด้านล่าง |
โหมด 04[แก้ไข]
| Pid (ฐานสิบหก) |
ไบต์ข้อมูลที่ส่งกลับ | คำอธิบาย | มูลค่าต่ำสุด | ค่าสูงสุด | หน่วย | สูตร[มี] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| N/A | 0 | รหัสปัญหาชัดเจน / ไฟแสดงสถานะทำงานผิดปกติ (MIL) / ไฟเครื่องยนต์ตรวจสอบ | ล้างรหัสปัญหาเก็บไว้ทั้งหมด และปิดล้านบาท. |
โหมด 05
| Pid (ฐานสิบหก) |
ไบต์ข้อมูลที่ส่งกลับ | คำอธิบาย | มูลค่าต่ำสุด | ค่าสูงสุด | หน่วย | สูตร[มี] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 0100 | รหัสตรวจสอบ OBD ที่สนับสนุน ($01 – $20) | |||||
| 0101 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 1 เซนเซอร์ 1 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 อุดมไปเซนเซอร์ยันเกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0102 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 1 เซนเซอร์ 2 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 อุดมไปเซนเซอร์ยันเกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0103 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 1 เซนเซอร์ 3 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 อุดมไปเซนเซอร์ยันเกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0104 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 1 เซนเซอร์ 4 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 อุดมไปเซนเซอร์ยันเกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0105 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 2 เซนเซอร์ 1 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 อุดมไปเซนเซอร์ยันเกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0106 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 2 เซนเซอร์ 2 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 อุดมไปเซนเซอร์ยันเกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0107 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 2 เซนเซอร์ 3 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 อุดมไปเซนเซอร์ยันเกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0108 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 2 เซนเซอร์ 4 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 อุดมไปเซนเซอร์ยันเกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0109 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 3 เซนเซอร์ 1 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 อุดมไปเซนเซอร์ยันเกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 010A | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 3 เซนเซอร์ 2 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 อุดมไปเซนเซอร์ยันเกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 010B | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 3 เซนเซอร์ 3 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 อุดมไปเซนเซอร์ยันเกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 010C | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 3 เซนเซอร์ 4 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 อุดมไปเซนเซอร์ยันเกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 010D | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 4 เซนเซอร์ 1 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 อุดมไปเซนเซอร์ยันเกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 010อี | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 4 เซนเซอร์ 2 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 อุดมไปเซนเซอร์ยันเกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 010F | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 4 เซนเซอร์ 3 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 อุดมไปเซนเซอร์ยันเกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0110 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 4 เซนเซอร์ 4 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 อุดมไปเซนเซอร์ยันเกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0201 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 1 เซนเซอร์ 1 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 Lean กับ Rich เซ็นเซอร์เกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0202 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 1 เซนเซอร์ 2 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 Lean กับ Rich เซ็นเซอร์เกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0203 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 1 เซนเซอร์ 3 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 Lean กับ Rich เซ็นเซอร์เกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0204 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 1 เซนเซอร์ 4 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 Lean กับ Rich เซ็นเซอร์เกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0205 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 2 เซนเซอร์ 1 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 Lean กับ Rich เซ็นเซอร์เกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0206 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 2 เซนเซอร์ 2 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 Lean กับ Rich เซ็นเซอร์เกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0207 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 2 เซนเซอร์ 3 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 Lean กับ Rich เซ็นเซอร์เกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0208 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 2 เซนเซอร์ 4 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 Lean กับ Rich เซ็นเซอร์เกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0209 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 3 เซนเซอร์ 1 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 Lean กับ Rich เซ็นเซอร์เกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 020A | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 3 เซนเซอร์ 2 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 Lean กับ Rich เซ็นเซอร์เกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 020B | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 3 เซนเซอร์ 3 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 Lean กับ Rich เซ็นเซอร์เกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 020C | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 3 เซนเซอร์ 4 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 Lean กับ Rich เซ็นเซอร์เกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 020D | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 4 เซนเซอร์ 1 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 Lean กับ Rich เซ็นเซอร์เกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 020อี | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 4 เซนเซอร์ 2 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 Lean กับ Rich เซ็นเซอร์เกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 020F | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 4 เซนเซอร์ 3 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 Lean กับ Rich เซ็นเซอร์เกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| 0210 | O2 เซนเซอร์ตรวจสอบ ธนาคาร 4 เซนเซอร์ 4 | 0.00 | 1.275 | โวลต์ | 0.005 Lean กับ Rich เซ็นเซอร์เกณฑ์แรงดันไฟฟ้า | |
| Pid (ฐานสิบหก) |
ไบต์ข้อมูลที่ส่งกลับ | คำอธิบาย | มูลค่าต่ำสุด | ค่าสูงสุด | หน่วย | สูตร[มี] |
โหมด 09
| Pid (ฐานสิบหก) |
ไบต์ข้อมูลที่ส่งกลับ | คำอธิบาย | มูลค่าต่ำสุด | ค่าสูงสุด | หน่วย | สูตร[มี] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 00 | 4 | โหมด 9 สนับสนุน PIDs (01 ถึง 20) | การเข้ารหัสบิต. [A7 ... D0] = [PID $ 01. PID $20] ดูด้านล่าง | |||
| 01 | 1 | จำนวนข้อความ VIN ใน PID 02. สำหรับ ISO เท่านั้น 9141-2, มาตรฐาน ISO 14230-4 และ SAE J1850. | โดยปกติค่าจะ 5. | |||
| 02 | 17 | หมายเลขประจำรถ (วิน) | 17-char VIN, ASCII เข้ารหัสและซ้าย-เบาะกับ null อักขระ (0x00) ถ้าจำเป็นเพื่อ. | |||
| 03 | 1 | การตรวจนับข้อความรหัสการสอบเทียบสำหรับ PID 04. สำหรับ ISO เท่านั้น 9141-2, มาตรฐาน ISO 14230-4 และ SAE J1850. | มันจะเป็นหลายของ 4 (4 ข้อความที่จำเป็นสำหรับแต่ละ ID). | |||
| 04 | 16,32,48,64.. | รหัสการสอบเทียบ | ถึง 16 อักษร ASCII. ไม่ได้ใช้ไบต์ข้อมูลจะถูกรายงานเป็น null ไบต์ (0x00). สามารถใช้ CALID หลาย (16 ไบต์แต่ละ) | |||
| 05 | 1 | หมายเลขการตรวจสอบการสอบเทียบ (--) จำนวนข้อความสำหรับ PID 06. สำหรับ ISO เท่านั้น 9141-2, มาตรฐาน ISO 14230-4 และ SAE J1850. | ||||
| 06 | 4,8,12,16 | หมายเลขการตรวจสอบการสอบเทียบ (--) สามารถใช้ CVN หลายชิ้นได้ (4 ไบต์แต่ละ) จำนวน CVN และ CALID ต้องตรงกับ | ข้อมูลดิบที่มีช่องว่างด้านซ้ายมีอักขระ null (0x00). โดยปกติจะแสดงเป็นสตริง hex. | |||
| 07 | 1 | จำนวนข้อความการติดตามประสิทธิภาพการทำงานในใช้สำหรับ PID 08 และ 0B. สำหรับ ISO เท่านั้น 9141-2, มาตรฐาน ISO 14230-4 และ SAE J1850. | 8 | 10 | 8 ถ้าสิบหก (16) ต้องรายงาน, 9 ถ้าสิบแปด (18) ต้องรายงาน, และ 10 ถ้ายี่สิบ (20) ต้องรายงาน (ข้อความหนึ่งรายงานสองค่า, แต่ละคนประกอบด้วยสองไบต์). | |
| 08 | 4 | การติดตามประสิทธิภาพในการใช้งานสำหรับยานพาหนะจุดประกายไฟ | 4 หรือ 5 ข้อความ, แต่ละคนที่มี 4 ไบต์ (สองค่า). ดูด้านล่าง | |||
| 09 | 1 | จำนวนข้อความชื่อ ECU สำหรับ PID 0A | ||||
| 0A | 20 | ชื่อ ECU | รหัส ASCII. เบาะขวากับข้อมูลอักขระ null (0x00). | |||
| 0B | 4 | ประสิทธิภาพการติดตามสำหรับการบีบอัดจุดระเบิดยานพาหนะใช้ | 5 ข้อความ, แต่ละคนที่มี 4 ไบต์ (สองค่า). ดูด้านล่าง | |||
| Pid (ฐานสิบหก) |
ไบต์ข้อมูลที่ส่งกลับ | คำอธิบาย | มูลค่าต่ำสุด | ค่าสูงสุด | หน่วย | สูตร[มี] |
เข้ารหัส bitwise PIDs
บางส่วนของ PIDs ในตารางข้างต้นไม่สามารถอธิบายได้ ด้วยสูตรง่าย ๆ. ให้คำอธิบายที่ซับซ้อนมากขึ้นของข้อมูลเหล่านี้ไว้ที่นี่:
โหมด 1 Pid 00
ส่งกลับค่าการร้องขอสำหรับ PID 4 ไบต์ของข้อมูล. แต่ละบิต, จาก MSB ถึง ให้เช่า, แทนหนึ่งถัดไป 32 PIDs และจะให้ข้อมูลเกี่ยวกับถ้ามีสนับสนุน.
ตัวอย่างเช่น, ถ้าเป็นการตอบสนองของรถ BE1FA813, มันสามารถถอดรหัสได้ดังนี้:
| เลขฐานสิบหก | B | อี | 1 | F | A | 8 | 1 | 3 | ||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ไบนารี | 1 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | 1 |
| ได้รับการสนับสนุน? | ใช่ | ไม่ใช่ | ใช่ | ใช่ | ใช่ | ใช่ | ใช่ | ไม่ใช่ | ไม่ใช่ | ไม่ใช่ | ไม่ใช่ | ใช่ | ใช่ | ใช่ | ใช่ | ใช่ | ใช่ | ไม่ใช่ | ใช่ | ไม่ใช่ | ใช่ | ไม่ใช่ | ไม่ใช่ | ไม่ใช่ | ไม่ใช่ | ไม่ใช่ | ไม่ใช่ | ใช่ | ไม่ใช่ | ไม่ใช่ | ใช่ | ใช่ |
| หมายเลข PID | 01 | 02 | 03 | 04 | 05 | 06 | 07 | 08 | 09 | 0A | 0B | 0C | 0D | 0อี | 0F | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 1A | 1B | 1C | 1D | 1อี | 1F | 20 |
ดังนั้น, มีสนับสนุน PIDs: 01, 03, 04, 05, 06, 07, 0C, 0D, 0อี, 0F, 10, 11, 13, 15, 1C, 1F และ 20
โหมด 1 Pid 01
ส่งกลับค่าการร้องขอสำหรับ PID 4 ไบต์ของข้อมูล, มีป้ายชื่อ A B C และ D.
ไบต์แรก(A) ประกอบด้วยข้อมูลสองชิ้น. บิต A7 (MSB ของไบต์ A, ไบต์แรก) บ่งชี้ว่า MIL (ตรวจสอบไฟเครื่องยนต์) สว่าง. บิต A6 ผ่าน A0แสดงถึงจำนวนของรหัสปัญหาการวินิจฉัยที่ถูกตั้งค่าสถานะใน ECU.
ที่สอง, สาม, และไบต์ที่สี่(B, C และ D) ให้ข้อมูลเกี่ยวกับความพร้อมและความสมบูรณ์ของการทดสอบบนเครื่องบางอย่าง. โปรดทราบว่าการทดสอบ ความพร้อม ระบุโดยการตั้งค่า (1) บิตและ ความสมบูรณ์ ระบุโดยการรีเซ็ต (0) บิต.
| บิต | ชื่อ | คำ นิยาม |
|---|---|---|
| A7 | MIL | ปิดหรือเปิด, บ่งชี้ว่า CEL/MIL เปิดอยู่หรือไม่ (หรือควรจะอยู่ใน) |
| A6–A0 | DTC_CNT | จำนวนของ DTCs ที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยมลพิษที่มีอยู่สำหรับการแสดงผล. |
| B7 | สำรอง | สำรอง (ควร 0) |
| B3 | ไม่มีชื่อ | 0 = จอภาพจุดระเบิดประกายได้รับการสนับสนุน (e.g. ออตโตหรือเครื่องยนต์ Wankel) 1 = จอภาพการจุดระเบิดการบีบอัดได้รับการสนับสนุน (e.g. เครื่องยนต์ดีเซล) |
ต่อไปนี้คือคำจำกัดความบิต B ทั่วไป, เป็นการทดสอบตาม.
| มีการทดสอบ | การทดสอบไม่สมบูรณ์ | |
|---|---|---|
| คอม โพ เนนต์ | B2 | B6 |
| ระบบเชื้อเพลิง | B1 | B5 |
| มิสไฟ | B0 | B4 |
ไบต์ที่สามและสี่จะถูกตีความแตกต่างกันโดยขึ้นอยู่กับว่าเครื่องยนต์ ประกาย จุด ระเบิด (e.g. ออตโตหรือเครื่องยนต์ Wankel) หรือ การเผาไหม้การบีบอัด (e.g. เครื่องยนต์ดีเซล). ในครั้งที่สอง (B) ไบต์, บิต 3 ระบุวิธีการตีความไบต์ C และ D, กับ 0 การเป็นจุดประกาย (ออตโตหรือ Wankel) และ 1 (ตั้ง ค่า) การบีบอัด (ดีเซล).
ไบต์ C และ D สำหรับจอภาพจุดระเบิดประกาย (e.g. ออตโตหรือเครื่องยนต์ Wankel):
| มีการทดสอบ | การทดสอบไม่สมบูรณ์ | |
|---|---|---|
| ระบบ EGR | C7 | D7 |
| เครื่องทำให้เซ็นเซอร์วัดออกซิเจน | C6 | D6 |
| ออกซิเจนเซ็นเซอร์ | C5 | D5 |
| สารทำความเย็น A/C | C4 | D4 |
| ระบบแอร์รอง | C3 | D3 |
| ระบบการระเหย | C2 | D2 |
| ตัวเร่งความร้อน | C1 | D1 |
| เศษ | C0 | D0 |
และไบต์ C และ D สำหรับจอภาพจุดระเบิดการบีบอัด (เครื่องยนต์ดีเซล):
| มีการทดสอบ | การทดสอบไม่สมบูรณ์ | |
|---|---|---|
| ระบบ EGR และ/หรือ VVT | C7 | D7 |
| การตรวจสอบตัวกรอง PM | C6 | D6 |
| เซ็นเซอร์ไอเสีย | C5 | D5 |
| – สำรอง – | C4 | D4 |
| เพิ่มความดัน | C3 | D3 |
| – สำรอง – | C2 | D2 |
| NOx/SCR จอภาพ | C1 | D1 |
| NMHC ตัวเร่งปฏิกิริยา[มี] | C0 | D0 |
- กระโดดขึ้น^ NMHC อาจ สำหรับไฮโดรคาร์บอนที่ไม่ใช่มีเทน, แต่ J1979 ไม่ได้สอนเรา. การแปลจะเป็นเซ็นเซอร์แอมโมเนียใน SCR ตัวเร่งปฏิกิริยา.
โหมด 1 Pid 41
ส่งกลับค่าการร้องขอสำหรับ PID 4 ไบต์ของข้อมูล. ไบต์แรกเป็นศูนย์เสมอ. ที่สอง, สาม, และไบต์ที่สี่ให้ข้อมูลเกี่ยวกับความพร้อมใช้งานและความสมบูรณ์ของการทดสอบบนกระดานบางอย่าง. เช่นเดียวกับ PID 01, ไบต์ที่สามและสี่จะถูกตีความแตกต่างกันโดยขึ้นอยู่กับประเภทการจุดระเบิด (B3) –ด้วย 0 การเป็นจุดประกายและ 1 (ตั้ง ค่า) การบีบอัด. หมายเหตุอีกครั้งที่ทดสอบ ความพร้อม จะแสดงโดยชุด (1) บิตและ ความสมบูรณ์ จะแสดงโดยการรีเซ็ต (0) บิต.
ต่อไปนี้คือคำจำกัดความบิต B ทั่วไป, เป็นการทดสอบตาม.
| มีการทดสอบ | การทดสอบไม่สมบูรณ์ | |
|---|---|---|
| คอม โพ เนนต์ | B2 | B6 |
| ระบบเชื้อเพลิง | B1 | B5 |
| มิสไฟ | B0 | B4 |
ไบต์ C และ D สำหรับจอภาพจุดระเบิดประกาย (e.g. ออตโตหรือเครื่องยนต์ Wankel):
| มีการทดสอบ | การทดสอบไม่สมบูรณ์ | |
|---|---|---|
| ระบบ EGR | C7 | D7 |
| เครื่องทำให้เซ็นเซอร์วัดออกซิเจน | C6 | D6 |
| ออกซิเจนเซ็นเซอร์ | C5 | D5 |
| สารทำความเย็น A/C | C4 | D4 |
| ระบบแอร์รอง | C3 | D3 |
| ระบบการระเหย | C2 | D2 |
| ตัวเร่งความร้อน | C1 | D1 |
| เศษ | C0 | D0 |
และไบต์ C และ D สำหรับจอภาพจุดระเบิดการบีบอัด (เครื่องยนต์ดีเซล):
| มีการทดสอบ | การทดสอบไม่สมบูรณ์ | |
|---|---|---|
| ระบบ EGR และ/หรือ VVT | C7 | D7 |
| การตรวจสอบตัวกรอง PM | C6 | D6 |
| เซ็นเซอร์ไอเสีย | C5 | D5 |
| – สำรอง – | C4 | D4 |
| เพิ่มความดัน | C3 | D3 |
| – สำรอง – | C2 | D2 |
| NOx/SCR จอภาพ | C1 | D1 |
| NMHC ตัวเร่งปฏิกิริยา[มี] | C0 | D0 |
- กระโดดขึ้น^ NMHC อาจ สำหรับไฮโดรคาร์บอนที่ไม่ใช่มีเทน, แต่ J1979 ไม่ได้สอนเรา. การแปลจะเป็นเซ็นเซอร์แอมโมเนียใน SCR ตัวเร่งปฏิกิริยา.
โหมด 1 Pid 78
การร้องขอสำหรับ PID นี้จะส่งกลับ 9 ไบต์ของข้อมูล. ไบต์แรกเป็นเขตข้อมูลที่มีการเข้ารหัสบิตที่ระบุว่า EGT เซ็นเซอร์ได้รับการสนับสนุน:
| ไบต์ | คำอธิบาย |
|---|---|
| A | เซ็นเซอร์ EGT ที่รองรับ |
| B–C | อุณหภูมิอ่านโดย EGT11 |
| D–อี | อุณหภูมิอ่านโดย EGT12 |
| F–กรัม | อุณหภูมิอ่านโดย EGT13 |
| H–ฉัน | อุณหภูมิอ่านโดย EGT14 |
ไบต์แรกมีการเข้ารหัสบิตเป็นดังนี้:
| บิต | คำอธิบาย |
|---|---|
| A7–A4 | สำรอง |
| A3 | ธนาคาร EGT 1, เซน เซอร์ 4 ได้รับการสนับสนุน? |
| A2 | ธนาคาร EGT 1, เซน เซอร์ 3 ได้รับการสนับสนุน? |
| A1 | ธนาคาร EGT 1, เซน เซอร์ 2 ได้รับการสนับสนุน? |
| A0 | ธนาคาร EGT 1, เซน เซอร์ 1 ได้รับการสนับสนุน? |
ไบต์ที่เหลืออยู่จะ 16 จำนวนเต็มบิตแสดงอุณหภูมิในองศาเซลเซียสในช่วง -40 ถึง 6513.5 (มาตรา ส่วน 0.1), โดยใช้ปกติ {\display (A ครั้ง 256 + B)/10-40} สูตร (MSB เป็น A, LSB เป็น B). เฉพาะค่าที่รองรับเซนเซอร์ที่สอดคล้องกันเท่านั้นที่มีความหมาย.
โครงสร้างเดียวกันนี้ใช้กับ PID 79, แต่ค่าสำหรับเซนเซอร์ของธนาคาร 2.
โหมด 3 (ไม่ต้องใช้ PID)
การร้องขอสำหรับโหมดนี้จะส่งกลับรายการของ DTCs ที่ได้ถูกตั้งค่าไว้. รายการจะถูกห่อโดยใช้ มาตรฐาน ISO 15765-2 โพ รโท คอ ล.
หากมีสองหรือน้อยกว่า DTCs (4 ไบต์) พวกเขาจะถูกส่งกลับในรูปแบบ ISO-TP เฟรมเดียว (Sf). สามหรือมากกว่า DTCs ในรายการมีการรายงานในหลายเฟรม, ด้วยจำนวนเฟรมที่แน่นอนขึ้นอยู่กับประเภทการสื่อสารและการกำหนดรายละเอียด.
แต่ละรหัสปัญหาต้องใช้ 2 ไบต์เพื่ออธิบาย. สามารถถอดรหัสคำอธิบายข้อความของโค้ดปัญหาได้ดังนี้. อักขระตัวแรกในรหัสปัญหาจะถูกกำหนดโดยสองบิตแรกในไบต์แรก:
| A7–A6 | อักขระ DTC แรก |
|---|---|
| 00 | P – พาวเวอร์เทรน |
| 01 | C – แชสซี |
| 10 | B – ร่าง กาย |
| 11 | U – เครือ ข่าย |
ตัวเลขสองหลักต่อไปนี้จะถูกเข้ารหัสเป็น 2 บิต. อักขระตัวที่สองใน DTC เป็นตัวเลขที่กำหนดโดยตารางต่อไปนี้:
| A5–A4 | อักขระ DTC ที่สอง |
|---|---|
| 00 | 0 |
| 01 | 1 |
| 10 | 2 |
| 11 | 3 |
อักขระตัวที่สามใน DTC เป็นหมายเลขที่กำหนดโดย
| A3–A0 | อักขระ DTC ที่สาม |
|---|---|
| 0000 | 0 |
| 0001 | 1 |
| 0010 | 2 |
| 0011 | 3 |
| 0100 | 4 |
| 0101 | 5 |
| 0110 | 6 |
| 0111 | 7 |
| 1000 | 8 |
| 1001 | 9 |
| 1010 | A |
| 1011 | B |
| 1100 | C |
| 1101 | D |
| 1110 | อี |
| 1111 | F |
อักขระที่สี่และห้าจะถูกกำหนดในลักษณะเดียวกับที่สาม, แต่การใช้บิต B7–B4 และ B3–B0. รหัสห้าอักขระที่เป็นผลลัพธ์ควรมีลักษณะเช่น “U0158” และสามารถมองขึ้นมาในตาราง OBD-II DTCs. อักขระเลขฐานสิบหก (0-9, A-F), ในขณะที่ค่อนข้างหายาก, ได้รับอนุญาตในครั้งสุดท้าย 3 ตำแหน่งของรหัสเอง.
โหมด 9 Pid 08
มันมีข้อมูลเกี่ยวกับการติดตามประสิทธิภาพการทำงานสำหรับธนาคารตัวเร่งปฏิกิริยา, ธนาคารเซ็นเซอร์วัดออกซิเจน, ระบบตรวจจับการรั่วไหลของไอระเหย, ระบบ EGR และระบบอากาศรอง.
ตัวเศษสำหรับแต่ละคอมโพเนนต์หรือระบบจะติดตามจำนวนครั้งที่เงื่อนไขทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับจอภาพเฉพาะเพื่อตรวจพบความผิดปกติที่พบ. ตัวหารสำหรับแต่ละองค์ประกอบหรือระบบติดตามจำนวนครั้งที่รถได้รับการดำเนินการในเงื่อนไขที่ระบุ.
การตรวจนับของรายการข้อมูลควรจะรายงานเมื่อเริ่มต้น (ไบต์แรก).
รายการข้อมูลทั้งหมดของเรกคอร์ดการติดตามประสิทธิภาพในการใช้งานประกอบด้วยสอง (2) ไบต์และมีการรายงานตามลำดับนี้ (แต่ละข้อความมีสองรายการ, ดังนั้นความยาวของข้อความจะถูก 4).
| จำ | คำอธิบาย |
|---|---|
| การผิด | เงื่อนไขการตรวจสอบ OBD พบการนับ |
| ในประเทศแคนาดา | เคาน์เตอร์จุดระเบิด |
| CATCOMP1 | ธนาคารจำนวนการตรวจสอบตัวเร่งปฏิกิริยาเสร็จสมบูรณ์ 1 |
| CATCOND1 | เงื่อนไขการตรวจสอบตัวเร่งปฏิกิริยาที่พบการนับธนาคาร 1 |
| CATCOMP2 | ธนาคารจำนวนการตรวจสอบตัวเร่งปฏิกิริยาเสร็จสมบูรณ์ 2 |
| CATCOND2 | เงื่อนไขการตรวจสอบตัวเร่งปฏิกิริยาที่พบการนับธนาคาร 2 |
| O2SCOMP1 | ตัวตรวจสอบเซนเซอร์ O2 เสร็จสิ้นนับจำนวนธนาคาร 1 |
| O2SCOND1 | การตรวจสอบเงื่อนไขของเซ็นเซอร์ O2 1 |
| O2SCOMP2 | ตัวตรวจสอบเซนเซอร์ O2 เสร็จสิ้นนับจำนวนธนาคาร 2 |
| O2SCOND2 | การตรวจสอบเงื่อนไขของเซ็นเซอร์ O2 2 |
| EGRCOMP | ตรวจสอบเงื่อนไขการเสร็จสมบูรณ์ของหน้าจอ EGR |
| เอเลโกร | เงื่อนไขการตรวจสอบ EGR ที่พบ |
| แอร์ COMP | จำนวนเงื่อนไขการเสร็จสิ้นการตรวจสอบอากาศ (แอร์รอง) |
| ขอ | เงื่อนไขการตรวจสอบอากาศที่พบ (แอร์รอง) |
| เอเวค | การตรวจสอบเงื่อนไขการทำให้เสร็จสมบูรณ์ของ EVAP |
| การให้คะแนน | เงื่อนไขการตรวจสอบ EVAP ที่พบ |
| SO2SCOMP1 | ตัวตรวจสอบเซนเซอร์ O2 ที่รองเสร็จสิ้นจำนวนธนาคาร 1 |
| SO2SCOND1 | ตรวจสอบเงื่อนไขที่พบของตัวเซ็นเซอร์ O2 รอง 1 |
| SO2SCOMP2 | ตัวตรวจสอบเซนเซอร์ O2 ที่รองเสร็จสิ้นจำนวนธนาคาร 2 |
| SO2SCOND2 | ตรวจสอบเงื่อนไขที่พบของตัวเซ็นเซอร์ O2 รอง 2 |
โหมด 9 PID 0B
มันมีข้อมูลเกี่ยวกับการติดตามประสิทธิภาพการทำงานสำหรับ NMHC catalyst, จอภาพตัวเร่งปฏิกิริยา NOx, การตรวจสอบการดูดซับ NOx, ตรวจสอบตัวกรอง PM, เซ็นเซอร์ตรวจจับก๊าซไอเสีย, จอภาพ EGR/VVT, เพิ่มความดันจอภาพและการตรวจสอบระบบเชื้อเพลิง.
รายการข้อมูลทั้งหมดประกอบด้วยสอง (2) ไบต์และมีการรายงานตามลำดับนี้ (แต่ละข้อความมีสองรายการ, ดังนั้นความยาวของข้อความจะถูก 4):
| จำ | คำอธิบาย |
|---|---|
| การผิด | เงื่อนไขการตรวจสอบ OBD พบการนับ |
| ในประเทศแคนาดา | เคาน์เตอร์จุดระเบิด |
| ซีเอชเอ | NMHC การตรวจสอบเงื่อนไขการเสร็จสมบูรณ์ของตัวเร่งปฏิกิริยา |
| การไล่ | เงื่อนไขการตรวจสอบตัวเร่งปฏิกิริยา NMHC ที่พบ |
| เอ็นซีซี | การตรวจสอบเงื่อนไขการเสร็จสมบูรณ์ NOx/SCR ตัวเร่งปฏิกิริยา |
| การวินิจฉัย | การตรวจสอบเงื่อนไขที่พบของ NOx/SCR ตัวเร่งปฏิกิริยา |
| นาดิม | การตรวจสอบเงื่อนไขการทำให้สมบูรณ์ของ NOx |
| นาการ | การตรวจสอบเงื่อนไขที่พบ |
| PMCOMP | ตรวจสอบเงื่อนไขการเสร็จสมบูรณ์ของตัวกรอง PM |
| การปลอม | เงื่อนไขการตรวจสอบตัวกรอง PM จำนวนที่พบ |
| เอ็กเซอ | เซ็นเซอร์ตรวจจับก๊าซไอเสียจำนวนเงื่อนไขการทำให้เสร็จสมบูรณ์ |
| การผิด | เซ็นเซอร์ตรวจจับก๊าซไอเสียที่พบการนับ |
| EGRCOMP | EGR และ/หรือ VVT ตรวจสอบเงื่อนไขการเสร็จสิ้น |
| เอเลโกร | EGR และ/หรือ VVT เงื่อนไขการตรวจสอบที่พบ |
| แบเรียม | เพิ่มความดันตรวจสอบเงื่อนไขการเสร็จสมบูรณ์นับ |
| การดัด | เพิ่มความดันการตรวจสอบเงื่อนไขที่พบ |
| ฟุก | การตรวจสอบเงื่อนไขการทำให้เสร็จสมบูรณ์ของเชื้อเพลิง |
| การยกการ | เงื่อนไขการตรวจสอบเชื้อเพลิงที่พบนับ |
PIDs ที่แจงนับ[แก้ไข]
บาง PIDs จะถูกตีความเป็นพิเศษ, และไม่จำเป็นต้องเข้ารหัสบิตอย่างแน่นอน, หรือในทุกระดับ. ค่าสำหรับ PIDs เหล่านี้จะถูก ระบุ.
โหมด 1 Pid 03[แก้ไข]
ส่งกลับค่าการร้องขอสำหรับ PID 2 ไบต์ของข้อมูล. ไบต์แรกอธิบายระบบเชื้อเพลิง #1.
| ค่า | คำอธิบาย |
|---|---|
| 1 | เปิดลูปเนื่องจากอุณหภูมิเครื่องยนต์ไม่เพียงพอ |
| 2 | การวนรอบที่ปิด, การใช้การตอบสนองของเซ็นเซอร์ออกซิเจนเพื่อตรวจสอบการผสมเชื้อเพลิง |
| 4 | เปิดห่วงเนื่องจากการโหลดเครื่องยนต์หรือการตัดเชื้อเพลิงเนื่องจากความชะลอ |
| 8 | การวนรอบที่เปิดเนื่องจากความล้มเหลวของระบบ |
| 16 | การวนรอบที่ปิด, ใช้อย่างน้อยหนึ่งเซ็นเซอร์ออกซิเจนแต่มีข้อบกพร่องในระบบความคิดเห็น |
ค่าอื่นใดเป็นการตอบสนองที่ไม่ถูกต้อง. สามารถตั้งค่าได้เพียงหนึ่งบิตเท่านั้น.
ไบต์ที่สองอธิบายระบบเชื้อเพลิง #2 (ถ้ามีอยู่) และถูกเข้ารหัสเหมือนกับไบต์แรก.
โหมด 1 Pid 12
การร้องขอสำหรับ PID นี้ส่งกลับค่าไบต์เดียวของข้อมูลซึ่งอธิบายถึงสถานะของอากาศรอง.
| ค่า | คำอธิบาย |
|---|---|
| 1 | Upstream |
| 2 | ปลายน้ำของแปลงตัวเร่งปฏิกิริยา |
| 4 | จากบรรยากาศภายนอกหรือปิด |
| 8 | ปั๊มที่สั่งในการวินิจฉัย |
ค่าอื่นใดเป็นการตอบสนองที่ไม่ถูกต้อง. สามารถตั้งค่าได้เพียงหนึ่งบิตเท่านั้น.
โหมด 1 Pid 1C
การร้องขอสำหรับ PID นี้ส่งกลับค่าไบต์เดียวของข้อมูลซึ่งอธิบายถึงมาตรฐาน OBD นี้ได้รับการออกแบบเพื่อให้สอดคล้องกับ. ค่าที่แตกต่างกันไบต์ข้อมูลสามารถเก็บจะแสดงด้านล่าง, ถัดจากสิ่งที่พวกเขาหมายถึง:
| ค่า | คำอธิบาย |
|---|---|
| 1 | OBD-II ตามที่กำหนดโดย คาร์โบไฮเดรต |
| 2 | OBD ตามที่กำหนดโดย EPA |
| 3 | OBD และ OBD-II |
| 4 | OBD-I |
| 5 | ไม่สอดคล้องกับ OBD |
| 6 | EOBD (ยุโรป) |
| 7 | EOBD และ OBD-II |
| 8 | EOBD และ OBD |
| 9 | EOBD, OBD และ OBD II |
| 10 | JOBD (ญี่ปุ่น) |
| 11 | JOBD และ OBD II |
| 12 | JOBD และ EOBD |
| 13 | JOBD, EOBD, และ OBD II |
| 14 | สำรอง |
| 15 | สำรอง |
| 16 | สำรอง |
| 17 | การวินิจฉัยผู้ผลิตเครื่องยนต์ (EMD) |
| 18 | ปรับปรุงการวินิจฉัยของผู้ผลิตเครื่องยนต์ (EMD +) |
| 19 | การวินิจฉัยการใช้งานหนักในคณะกรรมการ (เด็ก/บางส่วน) (HD OBD-C) |
| 20 | การวินิจฉัยการใช้งานหนักในคณะกรรมการ (HD OBD) |
| 21 | เวิลด์ไวด์ Harmonized OBD (WWH OBD) |
| 22 | สำรอง |
| 23 | หนักยูโร OBD ขั้นตอนฉันโดยไม่ต้องน็อกซ์ควบคุม (HD EOBD-I) |
| 24 | หนักยูโร OBD เวทีฉันกับน็อกซ์ควบคุม (HD EOBD-I N) |
| 25 | หนักยูโร OBD เวที2โดยไม่ต้องน็อกซ์ควบคุม (HD EOBD-II) |
| 26 | หนักยูโร OBD เวที2กับน็อกซ์ควบคุม (HD EOBD-II N) |
| 27 | สำรอง |
| 28 | สเปน OBD เฟส 1 (OBDBr-1) |
| 29 | สเปน OBD เฟส 2 (OBDBr-2) |
| 30 | เกาหลี OBD (KOBD) |
| 31 | อินเดีย OBD I (IOBD ฉัน) |
| 32 | อินเดีย OBD II (IOBD II) |
| 33 | หนักยูโร OBD เวที VI (EOBD HD-IV) |
| 34-250 | สำรอง |
| 251-255 | ไม่พร้อมใช้งานสำหรับการกำหนด (แซะ J1939 ความหมายพิเศษ) |
ประเภทเชื้อเพลิงที่เข้ารหัส
โหมด 1 Pid 51 ส่งกลับค่าจากรายการที่ระบุที่ให้ชนิดเชื้อเพลิงของยานพาหนะ. ชนิดของเชื้อเพลิงจะถูกส่งกลับเป็นไบต์เดียว, และค่าจะได้รับจากตารางต่อไปนี้:
| ค่า | คำอธิบาย |
|---|---|
| 0 | ไม่สามารถใช้ได้ |
| 1 | น้ำมัน |
| 2 | นอ |
| 3 | นอ |
| 4 | ดีเซล |
| 5 | แก๊ส |
| 6 | Cng |
| 7 | รเพ |
| 8 | ไฟฟ้า |
| 9 | Bifuel ใช้น้ำมันเบนซิน |
| 10 | Bifuel ทำงานเมทานอล |
| 11 | Bifuel ทำงานเอทานอล |
| 12 | Bifuel การทำงานของ LPG |
| 13 | Bifuel ที่ทำงาน CNG |
| 14 | Bifuel ทำงาน |
| 15 | Bifuel ไฟฟ้า |
| 16 | Bifuel ที่ทำงานด้วยไฟฟ้าและเครื่องยนต์สันดาป |
| 17 | น้ำมันไฮบริด |
| 18 | เอทานอล |
| 19 | ไฮบริดดีเซล |
| 20 | ไฮบริดไฟฟ้า |
| 21 | ไฮบริดที่ทำงานไฟฟ้าและเครื่องยนต์สันดาป |
| 22 | การฟื้นฟูแบบไฮบริด |
| 23 | Bifuel ที่ใช้ดีเซล |
ค่าอื่นๆถูกสงวนไว้โดย ISO/SAE. ขณะนี้ยังไม่มีข้อกำหนดสำหรับ รถยนต์ที่มีความยืดหยุ่น.
PIDs มาตรฐาน
ส่วนใหญ่ของ PIDs OBD II ทั้งหมดที่ใช้ไม่ใช่มาตรฐาน. สำหรับรถถังที่ทันสมัยที่สุด, มีฟังก์ชั่นอื่นๆอีกมากมายที่สนับสนุนบนอินเทอร์เฟซ OBD-II นอกเหนือจากจะครอบคลุมโดย PIDs มาตรฐาน, และมีการเหลื่อมกันเล็กน้อยระหว่างผู้ผลิตรถยนต์สำหรับ PIDs ที่ไม่ได้มาตรฐานเหล่านี้.
มีข้อมูลที่มีอยู่จำกัดมากในโดเมนสาธารณะสำหรับ PIDs ที่ไม่ได้มาตรฐาน. แหล่งที่มาหลักของข้อมูลเกี่ยวกับ PIDs ที่ไม่ใช่มาตรฐานข้ามผู้ผลิตที่แตกต่างกันจะถูกรักษาโดยใช้สหรัฐอเมริกา สถาบันอุปกรณ์และเครื่องมือ และใช้ได้กับสมาชิกเท่านั้น. ราคาของการเป็นสมาชิก ETI สำหรับการเข้าถึงรหัสสแกนแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับขนาดของบริษัทที่กำหนดโดยยอดขายประจำปีของเครื่องมือรถยนต์และอุปกรณ์ในอเมริกาเหนือ:
| ยอดขายประจำปีในอเมริกาเหนือ | รายปี |
|---|---|
| ภาย ใต้ $10,000,000 | $5,000 |
| $10,000,000 – $50,000,000 | $7,500 |
| มากกว่า $50,000,000 | $10,000 |
อย่าง ไร ก็ ตาม, แม้แต่การเป็นสมาชิก ETI จะไม่ให้เอกสารประกอบเต็มสำหรับ PIDs ที่ไม่ใช่มาตรฐาน. รัฐ ETI:[4][5]
Oem บางคนปฏิเสธที่จะใช้ ETI เป็นแหล่งที่มาแบบครบวงจรของข้อมูลเครื่องมือสแกน. พวกเขาชอบที่จะทำธุรกิจกับแต่ละบริษัทเครื่องมือแยกต่างหาก. บริษัทเหล่านี้ยังต้องการให้คุณเข้าสู่สัญญากับพวกเขา. ค่าใช้จ่ายแตกต่างกันไปแต่ที่นี่เป็นภาพรวมณวันที่13เดือนเมษายน, 2015 ของค่าธรรมเนียมต่อปี:
กรัม $50,000 ฮอนด้า $5,000 ซูซูกิ $1,000 BMW $25,500 พลัส $2,000 ต่อการปรับปรุง. การปรับปรุงเกิดขึ้นทุกปี.
สามารถ (11-บิต) รูปแบบรถบัส
แบบสอบถาม PID และการตอบสนองที่เกิดขึ้นบนรถบัสสามารถ. การร้องขอและการตอบสนองมาตรฐาน OBD ใช้ที่อยู่ที่ทำหน้าที่. ตัวอ่านการวินิจฉัยเริ่มต้นแบบสอบถามโดยใช้สามารถ ID 7DFh[คำชี้แจงที่จำเป็น], ที่ทำหน้าที่เป็นที่อยู่การออกอากาศ, และยอมรับการตอบสนองจาก ID ใดๆในช่วง7E8h ไป7EFh. ECUs ที่สามารถตอบสนองต่อการสอบถาม OBD ฟังทั้ง ID การออกอากาศการทำงานของ7DFh และหนึ่ง ID ที่กำหนดในช่วง 7E0h 7E7h. การตอบสนองของพวกเขามี ID ของรหัสที่กำหนดของพวกเขาบวก 8 e.g. 7E8h ผ่าน7EFh.
วิธีการนี้ช่วยให้ได้ถึงแปด ECUs, แต่ละอย่างอิสระตอบสนองต่อการสอบถาม OBD. ตัวอ่านการวินิจฉัยสามารถใช้ ID ในเฟรมการตอบสนองของ ECU เพื่อดำเนินต่อการสื่อสารกับ ECU เฉพาะ. โดยเฉพาะอย่างยิ่ง, การสื่อสารแบบหลายเฟรมต้องมีการตอบสนองต่อรหัส ECU เฉพาะแทนที่จะเป็น ID 7DFh.
รถบัส CAN อาจใช้สําหรับการสื่อสารนอกเหนือจากข้อความ OBD มาตรฐาน. การกําหนดที่อยู่ทางกายภาพจะใช้รหัส CAN เฉพาะสําหรับโมดูลเฉพาะ (เช่น, 720h สําหรับคลัสเตอร์เครื่องมือในฟอร์ด) ด้วยเพย์โหลดเฟรมที่เป็นกรรมสิทธิ์.
แบบ สอบ ถาม
การสอบถาม PID ที่ใช้งานได้จะถูกส่งไปยังยานพาหนะบนรถบัส CAN ที่ ID 7DFh, ใช้ 8 ไบต์ข้อมูล. ไบต์คือ:
| ไบต์ | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ชนิด PID | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| มาตรฐาน SAE | จํานวนของ เพิ่ม เติม ไบต์ข้อมูล: 2 |
โหมด 01 = แสดงข้อมูลปัจจุบัน; 02 = ตรึงเฟรม; ฯลฯ. |
รหัส PID (เช่น: 05 = อุณหภูมิน้ําหล่อเย็นของเครื่องยนต์) |
ไม่ได้ใช้ (อาจจะ55h) |
||||
| ยานพาหนะเฉพาะ | จํานวนของ เพิ่ม เติม ไบต์ข้อมูล: 3 |
โหมดกําหนดเอง: (เช่น: 22 = ข้อมูลขั้นสูง) | รหัส PID (เช่น: 4980ชม) |
ไม่ได้ใช้ (อาจจะ00hหรือ55h) |
||||
ตอบ สนอง
ยานพาหนะตอบสนองต่อการสอบถาม PID บนบัส CAN พร้อมรหัสข้อความที่ขึ้นอยู่กับโมดูลที่ตอบสนอง. โดยทั่วไปเครื่องยนต์หรือ ECU หลักจะตอบสนองที่ ID 7E8h. โมดูลอื่น ๆ, เช่นคอนโทรลเลอร์ไฮบริดหรือตัวควบคุมแบตเตอรี่ใน Prius, ตอบสนองที่ 07E9h, 07FAK, 07EBh, ฯลฯ. นี่คือ 8h สูงกว่าที่อยู่ทางกายภาพที่โมดูลตอบสนองต่อ. แม้ว่าจํานวนไบต์ในค่าที่ส่งกลับเป็นตัวแปร, ข้อความใช้ 8 ไบต์ข้อมูลโดยไม่คํานึงถึง (รถบัส CAN ฟอร์มโพรโทคอล Frameformat ที่มี 8 ไบต์ข้อมูล). ไบต์คือ:
| ไบต์ | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ชนิด PID | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
| มาตรฐาน SAE 7E8h, 7E9h, 7FAK, ฯลฯ. |
จํานวนของ เพิ่ม เติม ไบต์ข้อมูล: 3 ถึง 6 |
โหมดกําหนดเอง เหมือนกับแบบสอบถาม, ยกเว้นว่า 40h จะถูกเพิ่มลงในค่าโหมด. ดังนั้น: 41h = แสดงข้อมูลปัจจุบัน; 42h = ตรึงเฟรม; ฯลฯ. |
รหัส PID (เช่น: 05 = อุณหภูมิน้ําหล่อเย็นของเครื่องยนต์) |
ค่าของพารามิเตอร์ที่ระบุ, ไบต์ 0 | ค่า, ไบต์ 1 (ไม่จำเป็น) | ค่า, ไบต์ 2 (ไม่จำเป็น) | ค่า, ไบต์ 3 (ไม่จำเป็น) | ไม่ได้ใช้ (อาจจะ00hหรือ55h) |
| ยานพาหนะเฉพาะ 7E8h, หรือ 8 ชั่วโมง + รหัสทางกายภาพของโมดูล. |
จํานวนของ เพิ่ม เติม ไบต์ข้อมูล: 4ถึง 7 |
โหมดกําหนดเอง: เหมือนกับแบบสอบถาม, ยกเว้นว่า 40h จะถูกเพิ่มลงในค่าโหมด(เช่น: 62h = การตอบสนองต่อการร้องขอโหมด 22h) | รหัส PID (เช่น: 4980ชม) |
ค่าของพารามิเตอร์ที่ระบุ, ไบต์ 0 | ค่า, ไบต์ 1 (ไม่จำเป็น) | ค่า, ไบต์ 2 (ไม่จำเป็น) | ค่า, ไบต์ 3 (ไม่จำเป็น) | |
| ยานพาหนะเฉพาะ 7E8h, หรือ 8 ชั่วโมง + รหัสทางกายภาพของโมดูล. |
จํานวนของ เพิ่ม เติม ไบต์ข้อมูล: 3 |
7Fh นี้การตอบสนองทั่วไปมักจะบ่งบอกถึงโมดูลที่ไม่รู้จักการร้องขอ. | โหมดกําหนดเอง: (เช่น: 22h = ข้อมูลการวินิจฉัยขั้นสูงโดย PID, 21h = ข้อมูลที่ได้รับการปรับปรุงโดยออฟเซต) | 31ชม | ไม่ได้ใช้ (อาจจะ00h) |
|||
เบนซ์ 14 พิน – 16pin
นิสสัน 14 pin – 16pin
GM12 PIN-16PIN
DB9-16 PIN
iveco 38pin -16 pin
เฟียต 3 pin – 16 pin
โตยาโตะ 22 พิน – 16 pin
Kia 20 ปักหมุด – 16 pin
ออดี้ 2×2 – 16 pin
เบนซ์ 38 ปักหมุด
มิ ตซู บิ ชิ 12 pin – 16pin
ฮอนด้า 3 พิน – 16pin
BMW 20 ปักหมุด – 3 pin
ซูบารุ 9 pin – 16 pin
ไครสเลอร์ 6 pin
